9月26日韩国建军节，尹锡悦大张旗鼓举了一场阅兵式。但就在同一天，韩军发生了一起意外死亡事故。
这一天，韩国海军陆战队一师团的一辆新式KAAV-Ⅱ型两栖装甲车，在韩国西部的浦项海岸距离岸边约1公里的海面上进行性能测试，但因不明原因漏水，随后便很快沉没，导致车内的2名军工企业人员死亡。
▲打捞和搜救现场
有人可能有点奇怪，两栖装甲车发生了什么意外沉没了？装甲车为什么可以在海上行驶？其实这个事说起来话长，要从装甲车的浮渡能力说起了。
自从坦克装甲车辆诞生，就有一个难题困扰着设计师们，坦克装甲车辆的设计初衷，是为了克服各种地形的障碍，但是如果被河水阻隔，遇到没有桥梁或者桥梁被炸毁的情况，该咋办呢？
想象一下一条普通的小河拦住一个装甲师几小时的情景，这在敌方炮兵和空军的眼中简直就是活靶子。
对于这个问题，率先发明坦克的英国人再次抢了先，他们以一战末期马克9坦克为基础，研发出了D式中型坦克，这种坦克两侧可以安装浮箱，增大坦克整体浮力，帮助坦克浮在水面上，然后靠履带划水前进。后来英国人又研发出了维克斯A4E11和A4E12两栖坦克，但这些技术因为战争结束，并不受重视。
▲抗战早期，中国从英国购买过几十辆维克斯两栖坦克，被称为“浮游坦克”
墙内开花墙外香，没想到英国人看不上的坦克，却被苏联人看上了。因为苏联广阔的领土上有很多河流、湖泊和沼泽，苏联人急需一款可以适应这种地形的坦克，于是利用1929大萧条的机会，引进了大量英国的技术，在此基础上开发出了T-33、T-37、T-38和T-40水陆坦克。
▲苏联T-38两栖坦克
与此同时，苏联对面的德国也没闲着，也在研发水陆坦克。当然，德国人比苏联人更激进，苏联人追求的是渡河，而德国人呢？人家要横渡英吉利海峡！
1940年6月，德军成功占领了法国，随后希特勒签署了第16号“元首令”，开始实施“海狮计划”，全面准备大规模登陆英国本土。
那么问题来了，坦克咋过去呢？
一开始，德国人计划用驳船客串登陆舰，让驳船靠岸后坦克登陆，但因为驳船速度很慢，会长时间面临敌方岸炮的打击，就算靠岸了，在坦克下船的过程中也很容易遭到集火射击。
于是，德国人也学英国人，把二号坦克加上浮箱，变成水陆两栖坦克。
▲加了浮箱的二号坦克
德国人的计划，是用驳船把这些坦克运到登陆点的岸炮射程之外，然后坦克下水自行登陆。如果天气好，甚至连驳船都不用了，直接让坦克开过海峡去（反正英吉利海峡最窄处也就34公里）
▲加浮箱的38T坦克
但是二号坦克的装甲太薄了，要想快速突破英军战线，必须用重型坦克，但重型坦克就算加了浮箱，浮力也没法大于重力，于是脑洞大开的德国人想到，能不能让坦克从水底开过去呢？想想看，如果一辆坦克突然从海面下钻出来，英国人绝对目瞪口呆！
于是，德国把三号坦克装了一个长长的换气软管，然后通过一个浮标让软管一头浮在水面上，通过软管来给发动机提供氧气。当然，因为软管长度的限制，三号坦克最多能潜水15米深。
但是这种潜渡会面临两个问题，一是密封，如果坦克不密封，下水就咕噜噜进水了，坦克也就成了活棺材。所以德国人给坦克炮管装备了一种单向排气阀，炮塔座圈也做了密封。二是坦克兵在海底看不清路，不知道往哪个方向开，所以德国人又在坦克上配备了陀螺罗盘和无线电。
▲准备下海潜水的三号坦克
在两年多的时间里，德军在三号轻型坦克F型、G型、H型的基础上，大约一共改装了160多辆三号潜水坦克。不过随着海狮计划的流产，这些坦克最终没有迎来自己的用武之地。
虽然如此，但德国人的尝试仍然决定了坦克装甲车辆渡河的两种技术路线，并影响了后世几十年。
到了现代，因为主战坦克越来越重，所以坦克渡河基本都是通气管潜渡（大部分时候其实能不潜渡就不潜渡，因为没法确定河底淤泥深度）。
而轻型的坦克和装甲车辆，一般是浮渡，只不过现代装甲车在设计时就采用了专门的两栖设计。
▲日本特二式内火艇拆除浮箱后的样子
装甲车的两栖设计主要可以分为三个部分。
第一个部分是必须拥有足够的浮力储备系数。
学过阿基米德定理的都知道，浮力的大小等于被该物体排开的液体的重力。那么要想让装甲车浮在水面上，就要保证其车体足够大，大到排出的水重量大于车重量。而且，还要保证具备一定的浮力储备，通常以浮力储备系数(浮力储备与车辆战斗全重的百分比）来表示。该系数越大，装甲车抗沉没的能力就越强。
▲日本特二内火艇的浮力储备就很大，车体大部分可以露在水面上
浮力储备要适当，不是越大越好，过大的浮力储备会导致车辆体型庞大、适航性降低。小了也不行，太小了炮塔就会沉入水中，影响火力发挥。所以通常来说，两栖装甲的浮力储备为25%~30%左右。不仅如此，水上航行时，随车携带的物资和人员重量也不能超出两栖战车承载能力，否则很容易造成战车倾覆。
▲苏联人曾尝试用轰炸机把T-37扔到水面，但很容易倾覆
当然，这对车体的设计提了很高要求，一方面必须保证两栖装甲车辆的车体具有水密性，车体要使用焊接工艺（铆接不行），用于增强车体底部和四周装甲的密封性，特别是车体后门和侧孔，要加装密封橡胶圈，增强密封性，不能进水。另一方面车辆的整体结构和内部设备的重量要基本均衡，使车辆的重心与浮心基本处在同一位置，不然车辆一入水就会倾斜，致使车辆沉没。
▲装甲车舱门的密封橡胶条
第二个部分是必须有一套可靠的水上推进机构。
两栖装甲车水上推进装置有履带划水式、螺旋桨式和喷水式3种。
早期的两栖装甲车，因为划水效果不佳，所以一般会用钢板冲压成V字型或者W字型，焊接在履带上，充当划水的桨叶，这样下方的履带向后运动时，就可以获得向前的反作用力，推动车辆前进，当两侧履带划水速度不同时，车辆就可实现水上转向。
▲LVT-1两栖运兵车上的划水履带
因为履带划水速度太慢，一般不会超过10公里每小时，所以为了获得更大速度，很多装甲车辆（特别是划水不方便的轮式装甲车辆）会在车尾安装螺旋桨，通过一个传动装置将发动机的动力传递给螺旋桨，螺旋桨转动起来对水产生的反作用力，就能推动车体前进。同样，两个螺旋桨只要转速不同，就能实现水上转向。
相比履带划水推进方式，螺旋桨一般能达到十几公里/小时的速度。
▲螺旋桨式两栖装甲车
喷水式推进就比较先进了，其车体尾部设有两条专门水道，车底有开口用于进水，车尾有出口用于出水，当发动机转动时，带动两条水道里面的水泵叶片转动，水泵将水从车底吸入，从车尾喷出，推动车体前进。
▲喷水式两栖装甲车
相比前两种推进方式，喷水推进不仅速度快（中国的两栖突击车能达到25公里/小时），而且能小半径转向，因为喷口处有盖板，一个盖板关闭时，车体就能向这个方向转弯。
第三个部分是必须具备一定耐波性。
耐波性通常是指两栖战车在一定风浪条件下持续稳定航行的能力，包括车体在受外力发生倾斜而在外力消失后能自动恢复原来平衡状态的能力。
▲05两栖突击车的滑水型设计很明显
为了提高耐波性，现代的很多两栖装甲车会装备防浪板，平时折叠在车首，航行时向前展开，避免浮渡时车首大量涌水和车辆扎头等现象。同时为了提高水面上航行的速度，现代两栖装甲车的车体往往由排水型改为滑水型(倾斜向下），在流体动力的作用下，随着速度的增加，车体的入水部分将逐渐被托出水面，可以减少水的阻力。
当然，哪怕采用了这种设计，也不能说啥海况都能闯，因为在靠近海边的地方，往往会有碎浪区，碎浪区表面看起来浪并不大，但其厉害之处在于波浪不是规则的正弦波形浪涌式状态，而是呈现出运动方向、波浪高度较为破碎而随机的状态，这种“碎浪”更容易使两栖装甲车“纵摇”或“横摇”，如果达到一定强度，就可能使两栖装甲车倾覆。
比如这次韩国的装甲车倾覆，因为它就在岸边一公里处发生的事故，很可能就是遭遇了岸边水底地形复杂造成的“碎浪区”。
所以装甲车在使用规范中，一般都会明确，可以安全下水的“安全航行海况”或“安全航行海浪高度”，来保证在波浪中安全航行。比如05两栖突击车，就明确要在4级以下的海况下下水。
尽管现代的装甲车针对浮渡都做了很多设计，但装甲车浮渡，仍是一件非常危险的事情，从两栖装甲车诞生开始，沉没事故就没断过。
1965年蒋介石为“反攻大陆”预演的“国光计划-腾海二号演习”，海军陆战队在澎湖进行登陆作战演习，结果因为当天风浪太大，有5辆两栖登陆车被海浪打翻，车内数十名官兵被溺死水中，成为历次台军演习最大的伤亡事故之一。
后来，美军开发了AAV7两栖突击车，专门增强了浮渡能力，但这种突击车面对高海况的时候，仍然难免发生事故。
2020年7月30日，美军一辆AAV7A1两栖突击车在开展登陆演习训练时，突然驾驶室大量进水，车辆迅速沉如水中。当时车上一共16人，其中5人自行逃生，并带出了3人，另有8人失踪，随后美军宣布，这8名美军全部死亡。
美军随后把所有800多辆AAV-7A1两栖突击车停止使用开展调查，最终调查结果是“事故是可以预防的”，其中包括车辆维护不善和训练不足。
根据美军调查，在浮渡的时候驾驶员舱门没有完全关闭，结果挨了一个大浪，浪把舱门冲开，水快速涌入，导致车体重心变化导致翻沉。而其他几个舱门都是向外开的，一旦车体倾覆，在面对水压的情况下，舱门是很难打开的。
▲舱门大开，遇上风浪不进水才怪了
后来，痛定思痛的美军决定淘汰AAV-7两栖突击车，推出了新式两栖装甲车ACV，但2022年的一次海上抢滩训练中，这种ACV同样出了事故，一辆侧翻，另一辆在异常高的海浪中失去动力，显然，ACV的耐波浪能力还需改进。
▲美国陆战队的新型ACV两栖战车
无独有偶，根据中国《军工记忆》纪录片披露，中国的05式两栖突击车研发过程中，也发生过沉没事故。中国第一辆05两栖突击车001号样车在浮渡测试时，突然出现倾斜，里面的试车员发现问题后以最快的速度爬到了车顶跳入水中，几秒钟后，这辆05两栖战车就沉入江底，所幸无人员伤亡。
▲05式样车沉没瞬间，还是很危险的
▲事后被打捞出来的05式样车
中国和美国尚且如此，韩国人的新装甲车在测试时发生沉没也就不奇怪了，毕竟，新车测试的时候什么事故都可能发生，测试时发生事故，总比量产使用后发现缺陷要强吧？
