去年有读者询问，国外曾有尼奥普兰N138“巨型巡洋舰JumboCruiser”这种铰接式公路客车为人津津乐道，那么国内也有类似作品吗？笔者在经过详细考证后，给出明确答案：我国不但有公路铰接车，而且有数款产品！以下详细讲来。
尼奥普兰N138“巨型巡洋舰JumboCruiser”首先我们回顾一下国外的巨型巡洋舰JumboCruiser简史。
1975年，德国尼奥普兰公司在法兰克福车展上推出了双层铰接客车新品N138，并在1977年的法国尼斯国际客车周上命名为“JumboCruiser。这是一种车长18米、车宽2.5米、车高4米的长途旅行客车，整车整备质量高达20.8吨，座位数93+1+1座，多功能区还可容纳15人的坐席或12人的卧铺，行李舱容积15m³，是《吉尼斯世界记录大全》中最大的公路客车。“
“巨型巡洋舰”豪华旅居版剖视图via《现代世界客车车型手册》
“巨型巡洋舰”为中置卧式发动机结构，可选装梅赛德斯-奔驰V12或曼恩V10柴油发动机，德国采埃孚或美国艾里逊变速器，最高车速达到100km/h，以满足公路客运的需求。为了保证长途旅行中的舒适度，“巨型巡洋舰”也是极好的“房车胚子”，经车内改装和功能区划分，可形成游览观光版或豪华旅居版。例如：设有铁路列车对座式的豪华坐席区和普通客车的正向坐席区，上层铰接处设有环绕桌子的坐席，乘客可通过前端和后端的楼梯、在车内自由活动，下层多功能区可改造为酒吧或者12个铺位的卧室，配备空调、彩电、立体声调频收音机和壁挂式电话等生活设施，设有卫生间、厨房和冷柜等服务设施，亦可单独设置提供热水器和浴池的淋浴间，随车的各种生活用品可放在多个供应室内，并搭载车载发电机供应急时使用。可以说，改装后的JumboCruiser保持了极强的机动性能和丰富多样的生活功能设施，是十分理想的“末日方舟”。
虽然具有诸多独门秘籍，但从1975年问世到1992年停产，“巨型巡洋舰”从未进行过大规模批产，只在一些国家和地区进行了极少量的销售，又大多因各种原因退出了客运市场或沦为展示车，例如：美国一家旅行社引进过一辆JumboCruiser，却被当作一家巴士酒店，从未在公路上亮过相。日本1983年曾引入一辆“巨型巡洋舰”，却被认为过大过长（oversize）而无法上牌，最终只能在姫路中央公园或美弥赛道作为场地车辆供人参观。
“巨型巡洋舰”从前到后分别是单胎转向桥、双胎驱动桥、单胎从动桥和随动单胎桥，可理解为是一辆三轴双层客车拖着一节双层挂车前进，而且只在上层设置有单铰盘结构，因此本质上还是一辆常规的单节铰接客车。
我国公路铰接车的开发背景上世纪70年代后期，我国重新恢复以经济建设为中心的主导地位。根据国家统计数据，我国从1969年到1979年的十年时间里，公路客运量从5.63亿人增长到1979年的17.86亿人，公路营运载客汽车也从1.35万辆增长到3.56万辆，保持了强劲的上升发展势头。在铁路尚未形成网络、民航尚未普及的时代，公路客运依然是国民经济发展的主力军，也是人民群众出行需求的主要工具。
1969-1979年中国公路客运行业发展情况
70年代末，我国交通系统使用的公路客车，绝大部分是基于解放底盘改装而来的平头JT660、JT661和长头35座JT650，以及少量跃进底盘25座JT640和刚开发不久的黄河底盘63座JT680。从全国各省客运情况调研来看，这些车辆与我国复杂的地理气候条件、客流、客运方式和旅客的多样需求严重不符，由此引发的问题之一就是客车车型品种太少，适应不了极端客流的需求，尤其缺乏短途、城郊用途的特大型客车，因此，铰接式公路客车的开发也被提上日程。
20世纪70-80年代公路铰接客车的开发与批产1978年，交通部在各客车厂企业标准的基础上，正式提出了编制公路客运车辆型谱的意见，经过反复研讨和修改于1981年3月报批，同年5月，部标JT3103-82《全国公路客运车辆系列型谱》正式批准发布，自1982年10月1日正式实施。至此，中国的公路客运车辆有了开发依据与标准。
在JT3103-82《全国公路客运车辆系列型谱》中，交通部正式定义了两种车型，即面向特大客流城郊、农村短途客运的公路式通道客车：一种是车长14-15米、42-55座、最大允许110人的“小铰接”，一种是车长16-17米、51-67座、最大允许140人的“大铰接”，同时对具体参数也进行了规定，详见下表。
1982年5月，交通部公路局在安徽省合肥市组织召开了公路式通道客车选型及统一标准研讨会，会议认为，公路铰接客车适用于50-100公里运距、客流量大、路况条件较好的公路客运班线运输，选定JT692A型作为基本型，JT692型为变形车型，共同作为公路铰接客车的可选车型。
合肥客车厂JT692A型公路铰接客车（HK6150）
JT692A型由安徽省交通厅主持，合肥客车厂开发，以二汽EQ140S5底盘为基础（轴距4700mm），以JT662型客车为标准，遵照部标《全国公路客运车辆系列型谱》的要求进行设计与开发。JT692A总质量16.145吨，整备质量10吨，乘员数80人，发动机功率135马力，最高车速80km/h。JT692A型产品1984年通过省级鉴定，1985年获全国交通工业优秀展品“金杯奖”。该车型由于具有“夹缝产品”的特征，少有同类替代品，因此在市场竞争中处于“适销对路”地位，取得了多个省市的青睐。例如1987年江苏省便购置17辆JT692A，常州市客运公司一次性购置8辆，无锡、溧阳等客户也有批量购买。
湖北省环潭汽车修配厂JT692型公路铰接客车（SZK6142）
同时，会议为适应不同地区对公路铰接客车的需求，结合现有底盘供应情况，将湖北省环潭汽车修配厂此前已开发的同类产品纳入体系，即以二汽EQ140底盘（轴距3950mm）为基础，以JT661A型车身骨架结构为标准，采用JT662型的前后围造型，改装成的JT692型公路铰接客车。除了上述结构和总长外，JT692的其他参数与JT692A全部相同，可作为另一款重要产品供市场选择。JT692总质量16.165吨，整备质量9.8吨，乘员数65人。1982年6月，环潭汽车修配厂独自开发的JT692型产品获交通部“东风改装车新产品改装奖”，1983年获省优、部优称号、全国改装汽车展评会“新产品设计奖”和“国内首创奖”等。
浙江金华汽车修造厂ZJ691型公路铰接客车（JH6130C）
此外，浙江金华汽车修造厂也独立开发出ZJ691全封闭式铰接客车，采用解放CA15D2底盘改制，CA15发动机，115马力，外形尺寸13470×2460×3100mm，55座、最大90人，最高车速70km/h。由于ZJ691整体性能要比交通部统一规划的JT692/A“小一号”，因此金华厂也以JT692标准、迅速开发了换代的ZJ692产品，并在浙江地区实现了小批量销售。
20世纪90年代公路铰接客车的没落与消亡
中国邮政1991年发行“沈大高速公路”特种邮票，即中国首条高速公路
随着国内公路建设等级和路况水平的不断提高，国内公路客车行业也从80年代后期起迎来了新一轮发展。1986年北京北方车辆厂与德国尼奥普兰公司，1993年安徽淝河汽车厂与德国凯斯鲍尔公司、沈阳沈飞与日本日野、富士重工等企业，1994年广西桂林客车与韩国大宇公司，1995年天津客车装配厂与西班牙伊利萨尔公司等合资合作项目，共同将国内公路客车推向了新一轮高峰。1990年10月，中国第一条高速公路沈大高速公路全线通车，良好的路况使得更舒适、更高效的高速公路客运成为可能，而80年代推出的公路铰接客车，也逐渐走向了历史的终点。
1989年，随中国汽车工业目录升级，JT692A型号调整为合客牌HK6150，JT692型号调整为古乐牌SZK6142，ZJ691型号调整为婺州牌JH6130C。但由于市场端发生了大幅变化，这些80年代部委定点生产的计划类产品注定无法适应公路客运行业的最新形势，致使本已销量不大的公路铰接客车最终走入历史的尘埃，而相关的生产企业也都有很坎坷的命运。
首先是最早开发出公路铰接客车JT692的随州客车厂，由于计划经济的束缚和严重的经营困境，1993年最终被同城的湖北专用汽车制造厂、也就是今天的楚风厂所兼并，编钟之乡的“古乐”从此消失。
开发了JT692A的合肥客车厂，引用新华社1999年的文章：“（合肥）客车厂曾是国家交通行业数一数二的重点企业，由于产品老化，决策失误，终于在1996年破产。”1997年4月，合肥江淮汽车有限公司整体接收合肥客车厂，并实施兼并重组，好歹也保留住这一块民用改装车企业的目录资质，即第(十二)03号。
浙江省金华专用汽车总厂婺州牌JH6130C
至于金华汽车修造厂，在更名为金华专用汽车总厂后也未能摆脱持续走低的命运，90年代中期被神马实业接手，千禧年前再次被横店集团收购，2015年11月工信部第278批公告被暂停资质，就此退出中国客车行业。
后记对于中国客车行业，从JT692到JT692A，从ZJ691到ZJ692，公路铰接客车探索之路一直在进行。同时在交通部定点客车厂之外，还有一些地方企业有所尝试，但依然是十分有限的产品。它们虽如流星般短暂即逝，却依然在80年代到90年代初期的计划经济时期，为中国公路客运行业做出了应有的贡献。与国外Neoplan的“巨型巡洋舰”相比，这些国产的公路铰接客车，更是国人在艰苦时代奋发向上的一个缩影，更值得我们铭记。
图/文：C3
