大三轴VS小三轴，新时代该如何选择？最详三轴客车历史科普来了

日前，某商用车群里对宇通第335批公示的三轴座位车展开了一番讨论，除了对产品本身归属系列判定外，更多的还是对宇通这个“浓眉大眼的家伙”也开始玩起小三轴了表示诧异。那么究竟什么是小三轴，与之相对的大三轴又怎么回事？营运行业因何出现了这种“舍大求小”的趋势？且听笔者一一道来。

13.7米“大三轴”的前世

2004年4月1日，国家对执行了15年《汽车外廓尺寸限界》进行了修订，发改委、交通部和公安部共同发布GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，其中增加了三轴客车的外廓尺寸限值要求，从此前的两轴单机12米放宽到三轴13.7米，11米以上客车车宽从2.5米放宽到2.55米，这也成为三轴单机、也就是“大三轴”客车的开端。此外，虽然都是三轴单机结构，但本文均指“三轴座位客车”，不涉及属于另一话题的城市客车，请读者留心分辨。

当业内传出三轴客车政策放开的消息，客车行业也闻风而动，迅速推出了自己的产品。彼时交通系的王者宇通，率先在行业内获得了三轴客车公告，2004年9月发改委第78批的ZK6139H/HW系列成为“破冰先驱”，连同2005年3月第94批发布的莱茵之星ZK6140R43，两款车联合参加了2005年春季第5届世界客车博览会亚洲展览会（BAAV）。而同样在3月发布公告的大金龙天剑系列XMQ6137也在此次展会上亮相。

其实早在2004年3月6日，青年客车便在金华发布了13.7米“星航线”系列豪华客车，并于3月23日的第4届BAAV展上发布了JNP6137WE。而官方引进德国SetraS315不久的安凯客车，与荷兰BOVA合作的中通客车，以及应北京公交集团要求的丹东黄海，都相继推出了自己的三轴作品。短短两年内，彼时客车行业的主流企业都涉足“大三轴”客车领域。

在公路客运的鼎盛时期，这些突破单机长度上限、增加载客能力的大三轴们，为“黄金线路”的车主们提供了最佳的选择。在营运费用相差不大的情况下，通过增加10个左右的座位数，可以提供额外15%的上座率收入，利用1辆车实现了远超12米的收益，尤其此后三轴与双层的结合，更是将单机载客能力推上了历史的巅峰，在铁路客运大提速之前，成为名副其实的“公路之王”。

公路客运的衰落与三轴客车的变局

作为重要的旅客运输方式，公路客运从上世纪90年代起，与铁路、民航展开了激烈竞争，并称为交通客运行业的“铁公机”，诸如沈大、成渝等路段先后成为主要争夺领域。在铁路时速普遍较低、民航尚不普及之际，公路客运凭借客运站场建在市内的“门到门”、相对丰富的班次和百公里以上的时速，依然占有一席之地，这也是很多人儿时梦中“公路客运黄金时代”的来历。

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，局部地区开通运营速度200km/h的动车组列车。2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，最高运营速度350km/h，首次打破中国铁路困扰多年的春运瓶颈。随着高铁运输在干线铁路上占据重要地位，中国正式进入了高铁时代。

此消彼长，2011年12月31日，工信部和公安部联合发布了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆公告管理和注册登记管理工作的通知》,也就是对行业影响深远的632号文，其中规定公路客车、旅游客车的最高时速不得超过100公里，这也使得公路客运在铁路的200km/h面前丧失了原有的优势。

随着高速铁路网络的不断延伸，城际铁路的日渐普及，留给黄金班线的空间越来越小。一些与高铁走向平行的公路客运班线即使票款大幅降价，也无法挽回曾经的上座率，只能寻找尚未开通高铁的线路，在夹缝中求生存，或者干脆退守农村客运、勉强过活。

曾经的天价车在新一轮的PK较量中迅速沦为“过气网红”，国产“Neoplan”、“Volvo”这些曾经公路客运的豪华品牌代言人，MAN、Scania、Volvo、日野、斗山等欧日韩系进口机们也失去了生存的土壤，国外客车品牌相继败走中国市场。

如果从市场端销量看，三轴客车市场自2005年正式放量，经历两轮换车周期（5~6年）后却始终没有太大起色。自2013年以来，三轴客车常年处于年均不到300辆的水平，是名副其实的小众市场。2018年1月1日，最新的GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》正式实施，其中“增加了未设置乘客站立区的客车的核定乘员数应小于或等于56人的要求”，大容量营运客车时代彻底成为历史，市场在那一年也出现了暴跌。而令人颇感“意外”的是，2019年三轴客车市场却逆市出现了强势反弹，这是市场出现了新的产品吗？

为了解答这个疑问，在大家熟悉的13.7米“大三轴”之外，笔者也结合国标政策的最新修订，引入“小三轴”的细分产品概念。大致说来，这是一种通过总体布置的空间优化，缩短车身长度，实现56座上限的三轴客车。通过适当轴距缩短、以及车内空间的压缩，车长通常达到13米左右，比传统的13.7米减少了超过半米，是为“缩小一级的三轴客车”。

从市场上细分车型的销量走势可知，2019年的13.7米大三轴实现了一定增长，突破了300辆大关，但真正改变了市场格局的却是13米小三轴的热卖，当年便达到314辆，呈现出极具挑战力的上升势头。今年上半年，小三轴更是完全盖过了大三轴的风头，以164辆、超六成的占比，发出了行情逆转的讯号。

细心的读者想必发现，销量图表中在2015-2016年各有1辆小三轴，其实这是宇通2015年12月销往山东日照ZK6132HNQ1Y和2016年1月销往新疆ZK6132HNQ1E的记录。早在大三轴依然称王的年代，行业龙头的宇通客车就已萌生了三轴客车降成本、深挖经济性的产品构思理念。

2013年11月工信部第254批，宇通申报了ZK6132HNQ1系列3款公告（尾缀Y高一级、E高二级，S高三级，Z中级，T普通级，其他车型也是同一规律）。该车全长12.99米，最高3.69米（无空调时），由于当时尚无最大人数限制、只有59人水平，比同期的大三轴层半客车69人亦有一定差距，因此市场反应平平，企业未作正式推介，公告也很快撤销，只留下这2辆记录作为湖面的涟漪。类似的还有亚星金刚YBL6138H系列，稍晚些问世，最终也消失在历史的背影中，有兴趣的读者可自行探寻。

其实更早些时，行业即有采用“小三轴”结构的产品。早些时的海格客车，早在2007年2月第137批便申报了基于A80系列而来的KLQ6128Q3Z，该车全长12.44米，采用ScaniaDSC1205国二柴油机，最大只有47人，与时下的“小三轴”并不属同一产品理念。

而青年客车则在同年11月第155批申报了JPN6127S，车长同样只有12.44米，可选装德国MAND2866LOH29或韩国斗山DV11国三柴油机，但由于采用了双层结构，最大达到74人，与当下只允许单层结构的客车更不可同日而语。这些先行者们虽然在市场中没能掀起太大波澜，却成为公路客运那段近乎疯狂黄金期的最好代表。

小三轴的全面崛起

为了进一步说明大、小三轴的销售走势，笔者以产品平台为维度、对2013年以来销量在10辆以上的车型系列进行整体对比。从上图可知，早在2013年大三轴一统天下的时候，市场还处于相对纷繁的“战国时代”，除了宇通领跑外（两款ZK6146和ZK6147），还有青年JNP6140、大金龙XMQ6140、海格KLQ6145和安凯HKK6140系列。

到了2017年，三轴客车市场已经出现了一边倒的局面，一些曾经的品牌相继退出争夺，宇通ZK6146在全面收割市场，而亚星金刚YBL6148也在始终坚守，厦门两兄弟的大金龙XMQ6140和金旅XML6148已现疲态，走到了产品生命周期的末年。

但2018年成为三轴客车的转折点，由于当年市场整体缩水，加速了行业对产品的创新，大金龙就此推出小三轴新5系XMQ6135，开始成为撬动行业的新生力量。次年海格海威系列KLQ6132同样取得了市场的青睐，全年销量达到129辆，连同大金龙XMQ6135的185辆，共同对大三轴宇通模块化系列ZK6148的311辆形成冲击。

而中通客车也加入小三轴战团，去年11月第325批申报了新世嘉系列LCK6139，今年上半年取得了11辆的销量突破。看到小三轴渐成气候后，主流客车企业们也不甘寂寞，开始进行自己的新一轮产品转化：金旅客车基于新凯歌系列平台，于今年4月第331批申报了XML6132J35Y；北汽福田于7月第334批申报了BJ6132U8BJB；而本次话题开端的主角宇通，也在今年第335批公示系统中申报了新7系ZK6137H15QY1。这些行为似乎都在说——小三轴，真香！