铁道兵十师汽车营于1958年12月组建，1983年12月军改工并入铁道部后撤销建制，历经25年。
该营官兵发扬“一不怕苦，二不怕死”精神，投身多项国家重大工程：参与“两弹一星”建设，深入巴丹吉林沙漠；三上青藏高原，奋战青藏铁路；会战成昆、襄渝铁路等，足迹遍及全国多地，为国防和社会主义建设贡献卓著。1984年1月随师改编为铁道部20工程局运输队，后因故解散。
致敬开路先锋！传承铁道兵精神！
编者2025年5月1日
五、三线建设会战成昆
1964年，党中央作出加快“三线建设”战略决策，铁十师奉中央军委命令，从全国各地奔赴四川乐山、峨眉等地，参加成昆铁路大会战，师机关进驻峨眉县九里镇。师后汽车连于1964年9月从青海西宁移师四川峨眉青龙镇鞠槽，驻地为当地一空置粮库，地处峨眉山南麓，在车场晴天可看到峨眉山主峰金碧辉煌的金顶。
成昆铁路是“三线”建设“两基一线”的重点工程，部队入川后，迅速开展施工前的准备。上级从全国各地调配技术人员，加强部队的施工力量。汽车连当时从山西、新疆、河北等地调入多名司机，又从南京空军当年退伍老兵中的司机直接转业到汽车连，转为随军职工。1965年入伍的新兵中分配大批人员培训司机，至当年底，师后汽车连发展到300多人的加强连。
随着人员的增加，上级又陆续调拨车辆，至年底拥有100多台解放、斯柯达等车辆。修理设备增加了车、刨、镗等机床，立式摇臂钻床、解放吊车也装备到位，修理排可开展汽车大修作业，提高车辆的完好率有了基础。1965年5月，根据上级指示，组建汽车二连，将师后汽车连一分为二。新组建的二连驻燕岗一处下马的钢铁厂，车辆配备完全是清一色的解放，连队主官从其他单位选调，基本是原汽车营撤销调出的骨干成员，其他人员，包括司机、修理人员都从师后汽车连拆分调入，师后汽车连改称汽车一连。
1964年9月，师后汽车连在躹槽安营扎寨后，迅速投入繁重的运输任务。当时最紧要的任务，就是从全国各地汇集到成昆铁路吴（场）金（口河）段沿线的师机关、直属分队人员、物资、装备等的抢运。移防军列只能到青龙场站，从青龙场到金口河200多公里公路运输，全部落在只有50台左右车辆的师后汽车连肩上，而且时间紧迫，不管移防军列什么时候到达，不分昼夜，车辆必须提前到青龙场车站待命。司机们在连、排干部的带领下，不畏艰苦，不怕困难，不分昼夜，日夜兼程，在短短一个月左右的时间内，就安全、顺利的将机关、部队送达驻地，为部队迅速展开成昆铁路大会战奠定了基础。
为了加速三线建设，参加成昆铁路施工的铁十师部队，边安家，边开展施工准备。大量的工程物资器材、施工设备等源源不断地从全国各地调往成昆铁路工地。汽车运输成了关键环节。尽管国务院从全国各地组织汽车运输公司支援三线建设，配属铁十师的是安徽省运输公司，但运力和运能的矛盾还是很突出。师后汽车连承担了大部分急、难、险、重的运输任务。吴金段154.23公里的施工任务区首先要架设高压输电线路，高压电杆的运输就是一项时间紧迫繁重、艰巨的任务。不足5米长的解放卡车，载运10多米长、单根重量近1吨的高压水泥电杆，装在车上，前后都要超出车外，属超长物资，车辆的稳定性很低，行车时要十分小心驾驶，否则极易发生行车事故。司机们不畏艰险，时刻把安全放在心上，圆满完成任务。
1965年，为加快成昆铁路铺轨进度，上级决定燕岗至九里车站10公里段采用人工铺轨的施工方案。所需钢轨、轨枕等物料要用汽车从青龙场运到燕岗车站。这一艰巨任务又落到师后汽车连的肩上。连队在上级部门的指导下，专题讨论研究，制定实施方案。难点主要是钢轨的运输。准轨长12.5米，单根重750公斤，解放车额定载重4T，如果每次装载6根钢轨，重4.5T，这样的超长、超重运输，是以前未遇到过的。连里由张福兴副连长亲自上路负责组织指挥，完成此项任务。参加钢轨运输的车辆要进行改装，将车箱三方箱板卸掉，再将超过车箱宽度的轨木前后固定，然后前保险杠装上纲立架，一台载运超长钢轨的汽车就改装完成。全连挑选10多名驾驶技术过硬的老司机担任这一任务。每台车一次装运6根钢轨，重4.5T，前后各超出3米多悬空。装载后驾驶室门无法开关，司机上下车只能从车门窗爬上爬下。车辆行驶在平坦直道上，车速也只能控制在25迈左右，遇到上下坡、弯道，或是会、让车，司机必须十分小心谨慎操控车辆，否则极易发生事故，这是对司机驾驶技术的严格考验。经过两个来月的艰苦努力，终于安全圆满的完成了这一艰巨的任务，受到上级的表杨和好评。
1965年成昆铁路施工进入高潮，为了加快施工进度，各单位掀起劳动竞赛热潮，日夜奋战。隧道施工创百米/月成洞高产纪录。汽车分队开展单车创万吨公里/月高产活动。司机们千方百计力争达到万吨公里任务，成绩最好的达到12000吨公里/月。在上世纪60年代的路况、车况条件下能够达到这样的成绩，是很不容易的。司机们争分夺秒，不怕苦，不怕累，每月要安全行驶5000多公里，才能达标。
1965年，参加三线建设的铁道兵部队扩编。国务院给铁道兵增加十万新兵。1964年12月，铁十师重新组建50团。1965年底，又重新组建汽车营，宫云泰、高永贤分别出任营长、教导员。营部编四室（办公、财务、调度、材料室）、一所（卫生所），与一连同驻鞠槽。与此同时，先后组建三、四、五连。各连车辆装备：一连装备斯柯达、菲亚特柴油车；二、三、四连全部装备解放车；五连装备小菲亚特、解放油罐车。当年培训汽车司机的任务由师教导队（驻高桥）承担，师后汽车一、二连选调班长、助教及车辆参加培训，为汽车营培养后备为量。
铁十师汽车营曾装备的车型——斯柯达，捷克进口，载重8T柴油自卸车
1966年初，铁十师承担的成昆铁路吴（场）金（口河）段铺轨通车，部队陆续移师西昌，开始礼（州）米（易）段施工。汽车营二连从燕岗移驻峨边车站师储备库旁边，营部及一、三、四、五连移防西昌，营部与三、四、五连驻西昌东郊高枧公社、邛海北岸一处荒地，一连驻西昌西郊公社，住房全部是自建的活动房屋。汽车营是离师机关最近的直属分队，其他直属分队则驻马道、经久、黄联关等地。
礼米段铁路施工所需工程材料、物资器材要从峨边、成都两地经公路长途运输到沿线工地。汽车运输线路分东西两线。东线为峨边——美姑——昭觉——西昌线，运距327km。西线成都——雅安——荣经——石棉——西昌，运距563km。到西昌汽车营驻地再运至工地沿线，最远至米易湾丘，西昌——德昌——米易，运距168km。因为师储备库设在峨边，主要物资都是从峨边起运，公路翻越大凉山，山高坡陡，弯多路窄，路况差，峨边至美姑是县道，路况很差，有一段要通过原始森林。大凉山是彝族聚居区，彝族是我国第六大少数民族，有本民族的语言、文字，农耕经济，上世纪60年代仍存在刀耕火种落后的生产方式。历史上彝族与汉族有很深的民族矛盾和隔阂。在凉山地区，汉族和彝族基本没有混居现象，汉族一般居平原城镇或大的村落，彝族则居住高山深处，人烟稀少，部队一般很少与他们接触。在这样的环境下跑车，司机们的食宿存在困难。从峨边储备库装车出发，当天宿昭觉，昭觉是60年代凉山彝族自治州首府，食宿条件相对好一点，也是唯一的食宿点。西线成都——西昌线需要运输的物资较少。汽车营执行礼米段工程、生活等物资器材的运输任务，时间紧，运量大，运距长。每台车每月最多只能往返5次。工程消耗与运力矛盾突出，任务十分艰巨。司机们不畏艰苦，克服名种困难，保障工程物资运输。
成昆铁路原计划1967年7月1日全线建成通车，但由于一场不期而至的政治运动，对工程施工产生了很大的影响和干扰，使得原计划落空。67——69年近三年时间，西昌与外界的交通近乎中断，工程施工所需的材料、物资器材运不进来，就连部队的生活物资也无法正常供应，工程施工不得不停止。在这场运动中，汽车营不但不能独善其身，而且还遭到严重冲击。1968年8月，驻西昌西郊的汽车营一连，由于一些不明真相的群众组织连续多日到驻地闹事、挑衅，与其发生冲突。其后更多人的冲击接踵而至。为了避免造成人员生命安全的威胁，连长、指导员率领全连官兵，连夜徒步翻越北山，绕道2、30公里逃到营部驻地高枧公社大坟堆。连队的车辆、设备被哄抢，公私财物洗劫一空。汽车营一连是参加过抗美援朝战争的光荣连队，几十年来，为抗美援朝战争，为军队和国防建设，为国家的铁路建设做出过历史性的重大贡献。为了避免更大损失，营里报告上级批准，将全营车辆转移至昭觉县城，以免国家财产遭到更大的损失。
1969年下半年，随着局势的好转，成昆铁路施工进入决战阶段。国务院下达指示，成昆铁路必须在1970年7月1日全线铺轨通车。全师官兵掀起施工高潮，夜以继日地抢建施工，终于在1970年6月25日，南北两支铺架队在十师管区——礼州铺下最后一排轨架，历时6年多艰苦卓绝的奋战，完成了这一伟大工程。7月1日，10万军民在西昌车站举行庆祝大会，欢庆成昆铁路胜利建成通车。
汽车营作为运输先锋，未等参加通车典礼，马不停蹄的奔向新的征程。
铁十师汽车营曾装备的车型——国产南京跃进
六、参加襄渝铁路大会战
1970年初，当成昆铁路施工进入最后的攻坚之时，汽车营作为先头部队，率先从四川西昌出发，陆续从成都分乘多列军列移师陕西西安，参加襄渝铁路大会战。营部与一、二、五连驻西安交通大学校园内的学生宿舍区，因当时学校还未复课，利用闲置校舍暂时驻扎，便于转运从成昆线移师襄渝线的部队。三、四连直接移驻安康汉江北岸的寇家沟。汽车营移师陕西参加襄渝铁路大会战，上级调整了营领导班子，宫云秦营长调升后勤部副部长，由副营长毕可信升任营长，政治教导员高永贤调石家庄铁道兵学院，闫学礼任政治教导员，
襄渝铁路是继成昆铁路后，又一项三线建设重要工程，其施工难度比之成昆铁路有过之而无不及，它是连接中原与大西南的交通大动脉。线路东起湖北襄樊，经十堰、安康、达县、北培，西到重庆，全长895.3km。铁道兵投入1、2、6、7、8、10、11、13共8个整师，6个师属团、2个独立团，包括铁道部大桥局、电气化局部分工程队及鄂、陕、川三省民兵、学兵在内共83万多筑路大军，在秦巴大山深处，汉江沿岸展开铁道兵历史上最大规模的大会战。工程尤以陕南境内264km最为艰巨。施工初期，不通路，不通电，不通水。施工所需材料物资、设备器材及生活物资，全靠人工从汉江船上肩抬背扛上岸，施工环境、条件异常困难。
汽车营担负襄渝铁路全师施工需要的全部材料、物资器材运输，这些物资基本都要从西安运到陕南工地。西安至安康公路运距375公里，其中近300公里在秦岭深山中穿行。汽车从西安出发，在关中平原行驶30公里平坦公路后，进入沣峪口，就要开始爬山，经过秦岭、平河梁、月河梁三座大山，从西安至安康中点宁陕县城185公里，无能是西安到安康方向重载车，还是安康到西安方向空驶的车辆，都必须在此住宿后，第二天才能到达目的地。
铁十师汽车营曾装备的车型——菲亚特630，意大利进口，载重8T柴油车
1972年，襄渝铁路建设施工进入髙潮，汽车营在安康的营房修建完工，驻西安交大的营部及一、二、五连先后移驻安康，营部、二连与先期已进驻的三、四连驻寇家沟，一连驻花园沟，五连驻寇家沟西侧山梁公路边，至此，全营移师陕南安康。71年度汽训队完成训练任务后，在汽训队基础上组建汽车营六连，全部装备解放牌卡车，开赴陕南镇安栗扎林场，与建筑给水营的加工连共同担负木材加工任务，供应线路施工的木料需要。
襄渝铁路施工期间，全营装备大致情况是，一、五连配备柴油车，其中一连斯柯达、大菲亚特、国产黄河；五连配备太拖拉138、小菲亚特（油罐）、解放油罐车等特种车。二、三、四、六连全部解放货车，担负长途运输任务。
襄渝铁路大会战期间，汽车运输一直是最繁忙的，从西安至安康370多公里的公路上，每天有数千辆汽车行驶在这条低等级公路上。沿途人烟稀少，司机的食宿接待能力有限。汽车营在火地塘、宁陕设置食宿站，以解决食宿问题。在主要运输木料的镇白公路柴坪、青铜关两地也设置食宿站，接待过往司机食宿。
秦岭山地，汉江之滨潜藏着很多危险。1972年7月，三连一台解放去工地运送物资，行驶在旬阳县境内公路上，山上一块巨石滚落下来，不偏不倚正好砸在驾驶室顶，致使1970年入伍的湖北籍司机王铁锡，1971年入伍的I山东籍助手潘端智当场牺牲。他们为襄渝铁路建设献出了宝贵的年轻生命。还有一次，二连一台解放行驶在宁陕境内秦岭深处的公路上，山上滚下巨石，落在汽车引擎盖上，差一点车毁人亡，幸好只造成车辆发动机报废。
汽车营官兵在参加襄渝铁路大会战期间，发扬铁道兵“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，不畏秦岭高山冬季冰雪严寒，不怕陕南汉江夹谷酷热高温，战天斗地，日夜奋战在千里运输线上，将数万吨物资运到铁路建设工地，使昔日交通阻塞、人烟稀少、经济落后的秦巴大山，铺上了钢铁大动脉。千里襄渝线留下了他们清晰的足迹，他们的汗水和鲜血洒在了陕南大地，他们的功绩与秦岭汉水长存！
铁十师汽车营曾装备的车型——国产黄河，载重8T柴油车
1959年入伍的湖南兵，曾先后在师后汽车营（1959—1965、1970—1979）、财务科（1965—1970、1979—1982）工作，1982年转业。
