本赛季的车队竞争中，前五名车队（红牛、法拉利、梅赛德斯、迈凯伦和阿斯顿·马丁）与后五名车队（威廉姆斯、红牛二队、索伯、哈斯和Alpine）之间的差距非常明显。在没有事故和退赛的情况下，后五名车队想要获得积分非常困难。
然而，上周六的沙特大奖赛正赛中，斯托尔的事故给了大家机会，最终哈斯凭借在比赛中出色的团队策略，由霍肯伯格抢到了这宝贵的一分。
和大多数车手一样，正赛中霍肯伯格和马格努森都使用中性胎起步，哈斯车队最初的计划是采取中性胎-硬胎的一停策略。
当斯托尔发生事故引发安全车时，对于中性胎起步的车手来说，是个不错的进站时机，能够换上硬胎一跑到底。然而当时在赛道上，哈斯两台赛车的距离非常近，因此车队选择让马格努森先进站，而霍肯伯格需要把第一个Stint跑得更长一些。
安全车结束后，没有进站的霍肯伯格排在第八位，已经进过站的马格努森排在第13位，由于身前还有车手没有进站，因此此时马格努森要比霍肯伯格有更大可能收获积分。
但在比赛的第16圈，马格努森由于引发了与阿尔本之间的碰撞，被罚时10秒，他也失去了冲击积分区的机会。
哈斯车队不得不重新考虑比赛策略。
领队小松礼雄在赛后回顾了车队的决定：“凯文身背了两次处罚，但当我们意识到他无缘积分争夺时，我们做出了一个很好的决定，凯文完成设定的目标圈速的同时，出色地将那些车手挡在了后面，尼科也完美地完成了驾驶。”
正如小松礼雄所说，吉达滨海赛道的进站损失为21秒，同时这是一条很难超车的赛道，除1号弯外几乎没有超车点。哈斯决定让马格努森尝试为身前的霍肯伯格挡出一个进站窗口。
车队告知了马格努森目前圈速，同时要求霍肯伯格尽可能把第一个Stint跑长，从而让马格努森有更多的时间拉开差距。
从比赛第22圈开始，马格努森的圈速下降了大约2秒，将一大串车手挡在了身后，其中就包括中国车手周冠宇。最终马格努森成功为霍肯伯格创造了一个“免费”的进站窗口，霍肯伯格出站后依旧位于后方车阵身前，最终锁定了最后一个积分席位。
马格努森的任务听起来容易，做起来难。他需要放慢圈速，同时又要确保不会被身后的赛车超越。
丹麦人是怎么做到的呢？
下面的这张图表展示了霍肯伯格（蓝色）和马格努森（红色）在第32圈的遥测数据对比。
可以看出，除了在4号弯到12号弯之间的赛段外，马格努森在其他地方与霍肯伯格的速度非常相似。而就是在4号弯到12号弯中间，马格努森将圈速降低2秒，而得益于赛道特性，在这段区域内，身后的其他车手无法完成超车。
另一方面，哈斯赛车强大的直线速度，让马格努森即使没有DRS，也能在直道上完成防守。尽管他曾因为离开赛道获利而被罚时10秒，但对于身后的车手来说这并没有实质性的帮助，他们依旧需要在赛道上完成超越。
哈斯的换胎工们也没有掉链子，3.03秒的换胎虽然不算快，但足以保证霍肯伯格出站后排在车阵之前。这让赛道上两位车手的努力没有白费。
赛后，霍肯伯格也赞扬了车队的策略和队友马格努森的表现：“我认为车队在安全车下选择了一个非常好的策略，然后是我自己保持不错的速度以及凯文很好地完成了任务，他在这样一场团队比赛中帮助了我很多，这是能够收获积分的基础。”
相似的比赛策略在之前的F1比赛中也出现过，基本上都是在和吉达类似的街道赛上，像摩纳哥和新加坡。2019赛季摩纳哥大奖赛，兰多·诺里斯就扮演了与马格努森相似的作用，帮助队友塞恩斯创造了进站窗口。
毫无疑问，哈斯车队在吉达的积分收获是团队的胜利。在后五名车队获得积分可能会很少的赛季里，每个积分都格外珍贵。这一分已经让哈斯在车队积分榜暂时排在了第六位。
