1969年末，中国决定从巴基斯坦引进4架二手“三叉戟”作为专机，“三叉戟”是当时世界上最先进的客机之一，也是中国拥有的第一批喷气客机。1970年底，“三叉戟”开始装备专机部队，它速度快、飞行平稳、噪音小、客舱恒温、卓越的安全性能，使“三叉戟”专机马上获得了中央首长的青睐。
“三叉戟”如果不是9.13事件，知名度可能不会这么高，然而事实就是在之后的相当一段时期，“三叉戟”成为热议的明星机型。在坐飞机需要证明信的年代，能够听到“三叉戟”的故事都是一种资格，“三叉戟”神秘面纱背后都有神秘不为人知的故事呢？
图：1989年三叉戟开航纪念封
“三叉戟”的来由
作为一种飞机，“三叉戟”实在是乏善可陈，在航空工业史上是无名之辈。然而在中国，它却成为家喻户晓的一种飞机，不能不说。三台发动
机后置的设计采用了三套独立的控制系统，即单套系统的故障不会殃及其他系统。这些控制系统还创新性的采用了全液压控制，分别由三台大
功率液压泵带动。
其控制框图的结构酷似海神波塞冬的武器“三叉戟”，所以，这种飞机也就被命名为“三叉戟”。“三叉戟”只是它的绰号，而它户口本上的名字是是英国德•哈维兰公司研制的DH121中短程三发喷气式民航客机。
史上最萌的造型
我们见过的所有商业飞机都是对称的结构设计，唯独“三叉戟”是特例。前起落架向左偏置，不在中心线上，这种造型设计让正面看上去显得“萌萌哒”。
不过曾经维护过三叉戟的工程师对翼生活小编讲，这种设计会造成向左转弯半径小，向右转时半径大，在飞机高速脱离跑道时要小心。1988年8月31日，编号B-2218号“三叉戟”客机执行香港航班时，在香港启德机场着陆过程中，遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，发生冲进海湾意外。机上有78名乘客和11名机组人员。机组6人、旅客1人共7人遇难。
图：起落架偏置设计，至今没搞懂有啥有点。
有些技术细节问题至今找不到明确的答复：比如说前起落架为什么不设置在中心线上……毕竟，对于一家厂家早已倒闭，总产量只有区区117架，对航空技术的发展几乎没有产生任何影响的飞机，要想做到青史留名可真不那么容易。
来到中国源于巴铁
1970年巴基斯坦发生水灾，中国政府向巴提供了无息贷款，当时的叶海亚·汗总统作为还贷的一部分，将巴方购买的4架英国三叉戟飞机以实物还贷形式转让给了中国，由空军34师专机驾驶员去巴基斯坦飞回中国。
从此“三叉戟”进入了中央首长的“空中司机班”序列，“三叉戟”由于发动机后置的缘故所以客舱内噪声非常小，三台发动机独立控制系统设计也让飞机具有较高的可靠性，加之速度快、航程远的优点得到了首长们的青睐，作为首长专机确实是一个不二之选。此后，空军和民航共购置了35架“三叉戟”。
惨淡的命运与峰回路转的订单
毕竟，对于一家厂家早已倒闭，十年总产量只有区区117架，要想做到青史留名可真不那么容易。而在中国，它的“名垂千古”不光是因为这是我国装备过的第一款现代化的喷气式客机。
英国人将“三叉戟”推向国际市场的时候，却发现他们的设计，仅仅针对的是本国的情况，跟美国同期的波音727飞机相比，无论技术性能还是运载能力都远远的落后，除了伊拉克，科威特，塞浦路斯，巴基斯坦等几个国家采购了很少的订单外，基本上一无所获……
图：一架三叉戟在英国哈特菲尔德机场等待交付。
欧洲人其他的几种飞机也是同样的问题，无论是法国的快帆，还是苏联的伊尔-18和伊尔-62，都是只考虑本国需求，没有放眼世界市场，在落后的竞争氛围中诞生的闭门造车之产物，失败是必然的。
但是，这时候，来自中国的一批订单却把这家小公司给救了：中国空军和民航总共购买过35架“三叉戟”，是这种飞机最大的海外用户。而“三叉戟”在中国的故事，更是变得家喻户晓，以至于在一些老人那里基本上成了大型民航机的代名词！我们这里有一老头总是指着天空看飞机，如果看见大一点的飞机就喊：“看，三叉戟！”
“三叉戟”败于保守
60年代初，瞄准市场需求而研制100座级短/中程喷气客机的不止“三叉戟”一种，美国波音公司紧随“三叉戟”之后也推出一项计划——波音727。
在众多飞机中，起初“三叉戟”看来是最有优势的，因为从许多方面看来，“三叉戟”是稍小一点的727，两种飞机如此相像，以至于1959年，在727设计过程中，有人提出让波音把727和“三叉戟”两个计划结合到一起来做。
后来双方进行了交流，英国人对727的评价没有任何文字记载，而他们的美国同行对“三叉戟”的评价是：一种设计得很好的飞机，可惜的是在尺寸、航程和动力方面太保守。最终两个计划联合起来的问题没有得到认真的讨论，还是各干各的。
最后727获得成功，虽然起步比“三叉戟”晚，但22年间总共生产1,832架，创造了当时喷气客机生产的一项纪录。对比“三叉戟”，它只生产了117架，仅仅是波音727的l/15。
图：一架三叉戟在桂林奇峰凌机场，三叉戟被用于主要国内航线飞行，在当时算是大飞机了，今天看来还没有737大
后来欧洲人认真分析了“三叉戟”与波音727竞争失败的原因。他们认为，“三叉戟”和其他同时代的一些欧洲设计的飞机，如VC-10、“协和”超音速客机，都犯了一个致命的毛病：仅仅针对国内或欧洲的需要，而没有考虑必须进入世界最大的民用航空市场——美国。
正因为吸取了这一教训，法国、德国还有英国这些欧洲国家才在60年代末开始联合起来，不光是满足欧洲市场的需求，而且以打入美国市场为首要目标，终于取得今天空中客车公司的巨大成功，以其空中客车系列客机赢得了和波音公司的飞机并驾齐驱的地位。
老乘客话“三叉戟”
1979年，我到上海旅行结婚。去时为省钱，坐的火车硬座，在拥挤的车厢里差不多熬了三天两夜，把没出过远门的妻子折磨得晕头转向，下车几天才回过神来。我们在上海游览后，还到苏州无锡转了一圈，回程时想去买卧铺票。到了车站一看，这里人山人海，比昆明站还可怕。想买卧铺票得提前三天登记排队，每天上午八点和下午四点各点一次名，不到的就算放弃，最后一次点到名发个号，晚上还得在售票处排个整夜，就这样也不能保证买到票。我算算包里的钱还有剩余，就到延安中路789号的民航售票处去碰运气。
图：三叉戟降落在昆明巫家坝机场
当年从上海到昆明每周只有三趟飞机，其中周二和周六是安24，经停南昌、长沙和贵阳，周四是三叉戟，只停长沙。票价都是一样的，每人124元，正好周四还有票！只是售票员说：介绍信要收掉的。那年头还没有实行身份证，出门住店买票都凭单位开的介绍信。我们是住在亲戚家里，钱用得差不多了也只得放弃游杭州。我乖乖地把介绍信交出去，再掏248大元换来了宝贵的飞机票。
周四一早，我们乘公交来到售票处，再换免费班车去虹桥机场。时间还早，来得及在餐厅吃了碗馄饨，印象中价格比外面的贵不了多少。“三叉戟”就是林彪出逃时坐的那种飞机，三个发动机位于尾部，外形比螺旋桨的安24漂亮多啦！
飞机起飞了，客舱里的声音不是像老飞机那种“嗡嗡”声，而是像刮风一样的“唰唰”声。喷气式终归比螺旋桨快多了，在长沙停了四十分钟，中午我们就降落在巫家坝机场了。
媒体人见证“三叉戟”
现场很热闹，乐队，孩子的花束、笑脸，每个在场的人都很激动。郭坤聪也很兴奋，站得笔挺，特意在飞机前留下合影。几个小孩举着花束，探头探脑，看着眼前的大家伙，新奇而陌生，孩子们的脑海里第一次有了“飞机”的概念。当飞机轰隆滑翔而起，直上云霄时，孩子们欢呼起来。
郭坤聪1983年10月22日在高崎国际机场通航典礼现场做报道
“那时，厦门的主要交通还是火车、轮船。”郭坤聪回忆，刚开始，坐飞机要批准的，拿了单位介绍信到市里批，才能购票。大概1984年到1987年间，买票不用审批了，只要带上身份证就行，不过必须是科长以上级别的干部。即便是私人，有钱也坐不了。大概1987年以后，乘坐飞机不再有限制，只要身份证就行。
尽管如此，坐飞机对于普通人来说仍是新鲜事。“大概1995年之前，还有‘万元户’的概念，好几百元的机票，是许多老百姓不敢想的。直到2000年起，海陆空交通大发达，飞机票有时还比火车票便宜，乘坐飞机的人越来越多。”
世界杯与“三叉戟”
父亲告诉我的故事并不多，李军对翼生活小编讲述他的父亲曾经驾驶过“三叉戟”飞机。他说，能想起来的就是泰国总理江萨访华时，我父亲的机组作为国内行程的专机为泰国总理服务，后来还去了人民大会堂参加国宴。泰国总理还送了机组芒果和咖啡。当时都是稀罕物。父亲把菜单还拿回来让我们看来着。
当时三叉戟除了飞国内的上海，广州，哈尔滨，成都，昆明等城市外飞的国际航线也就是偶尔飞东京，主要是飞仰光。地区航线是香港。当时的启德机场是世界最难降落的机场之一，如果飞行员飞行小时不够，而且不是全天候1/1标准的飞行员是不能带队飞香港。开始只有飞行一总队三大队能飞，我父亲有幸是其中一员。后来其他管理局才陆续能有飞香港的三叉戟飞行员，
图：三叉戟执行香港地区航线
1982年世界杯期间央视录播的集锦都是在香港剪接好用飞机运回来的，父亲就运过很多次。我父亲是个沉默寡言的人，你不问他不会和你主动说起飞行的事，有时问了也以有组织纪律为由不说。有好几次父亲飞完香港航班都回家了，跟我说一会儿看电视，我拉回来的世界杯集锦应该到电视台了。果然一会儿就开始播放了。
飞行员：三叉戟是个好飞机
另外一位退休的飞行员对翼生活小编讲起他的从运-5改装三叉戟的经历，1986年上级安排他们去改装三叉戟，在当时看来，三叉戟是很先进的飞机了，虽然不是最先进的，当时已经有了747-200、767、737、707了。
按照现在的理解，从运-5到三叉戟跨度相当大，中间需要在伊尔-14上过度飞行十几个小时，算是高性能教练机的练习。
不过，就是这样他们飞起三叉戟来也十分吃力，首先是三叉戟速度快、惯性大，之前的飞行经历完全不能适应这种飞机，尤其是在落地阶段修正是，飞机变得不听使唤，忽高忽低。
图：1988年民航天津管理局全部家当，4架三叉戟：B2202B2204B2206B22071991年底全部退役，为天津的航空运输发挥巨大作用，在三叉戟之前是4架子爵号。当时亲戚朋友来了都能领上飞机坐坐，现在可没戏了！
说起飞三叉戟的感受，这位飞行员说，首先是机组人多，就像开会一样，驾驶室里有5-6个人，机长、副驾驶、领航员、报务员、机械员、还有学员，又时座椅不够，剩下的人只能坐在飞行资料箱上。
对于舒适性，这位飞行员说，三叉戟的操纵性好，噪音小，尤其是驾驶舱的空调很棒，这一点比后来改装的波音707强很多。
直到三叉戟退役，这位飞行员改装了波音707，有一次飞广州时，在跑道旁边停放着几架退役的三叉戟，望着昔日的伙伴，感慨民航的飞速发展。
“三叉戟”在中国
继中国民航在50年代末引进了第一批伊尔-18和“子爵”号飞机之后，70年代初又陆续引进第二批国外生产的客机，包括苏制的伊尔-62、英制的“三叉戟”和美制的波音707，并开始进入喷气时代。与此同时，中国人民解放军空军也购买了“三叉戟”用作自己的公务专机。
从1974年起，中国民航从北京、上海和广州始发的15条国内航线陆续改用“三叉戟”，替换原来使用的伊尔-18和“子爵”号。当时三叉戟除了飞国内的上海，广州，哈尔滨，成都，昆明等城市外飞的国际航线也就是偶尔飞东京，主要是飞仰光。地区航线是香港。直到1991年10月31日全部退役。遗憾的是，七八十年代，中国普通老百姓乘飞机的人少之又少，所以在大多数人的心目中，对“三叉戟”没有多少印象。
直到9.13事件后让“三叉戟”广为人知，而后面的空难又让“三叉戟”蒙上阴影。在中国，这种飞机的传奇已经结束。今天的天空属于更多的新型民航飞机。
图：一架被拆卸的三叉戟停放在广州民航学院。当年帅气的三叉戟如今只能在航空学校的实习基地、博物馆、公园里见到了。
