2022年上半年，新冠肺炎疫情仍在反复，国内民航业亏损超过2020年全年，超过2021年全年，国内民航遭遇至暗时刻。2020年新冠肺炎疫情暴发以来，航空公司的运输量和收入断崖式下降，长期低迷，航空公司的运营成本中，航油、机场收费、薪酬、飞机维修、餐食机供品和场地租金等成本也大幅下降，唯一没有下降的大项成本只有疫情之前已签订合同的飞机租金，甚至付款都极少延期。民航业是各参与方具有高度共生关系的命运共同体，航空公司面临生死考验，飞机租赁市场亟需变革。
一、民航产业链的微笑曲线
民航产业链包含飞机制造、飞机租赁、飞机维修、航空公司、机场、空管、航油、地服和销售渠道等众多参与方，其中，航空公司贯穿整个运营过程，是上下游的关键汇聚者和衔接者，是航空运输服务的主要执行者，也是运营风险的主要承担者。
航空公司的经营活动具有高投入、高风险、高技术和低收益的特点。在民航产业链的微笑曲线中，航空公司盈利水平处于底部。
综合可公开获取的2010-2019年数据，基于过去十年合计销售利润率（利润总额/营业收入）的中国民航产业链局部微笑曲线如下。
图表12010-2019年中国民航产业链相关节点销售利润率
说明:(1)飞机租赁公司数据源自AerCap、Airlease和CALC三家公司2010-2019年度的年报；(2)国内机场、国内航空公司数据源自民航局2010-2019年度的《民航行业发展统计公报》;(3)携程、中航信数据源自2010-2019年度的年报，其中，携程包含酒店等其他行业数据
根据上表，在过去十年的时间跨度上，中国国内航空公司仍然处于民航产业链盈利微笑曲线的最底端。民航产业链上航空公司之外的所有其他参与方都是航空公司运营所需产品和服务的供应人，航空公司则是向供应商提供收入的供养人，航空公司获得源自海量旅客和货物的收入，持续做大产业蛋糕，但是，只分到了其中很小的一部分。
AerCap、Airlease等飞机租赁公司面向全球开展业务，盈利水平具有全球性，其中，根据2017年世界租赁业发展报告的统计与分析，AerCap飞机资产包价值世界排名第一[1]。在同样的过去十年，美国国内航空公司的合计利润率(IncomeBeforeIncomeTaxes/OperatingRevenues)仅有6.6%[2]，略高于中国。在2009-2018年的十年间，全球航空公司合计利润率(OperatingProfit/OperatingRevenues)仅有5.4%。[3]
因此，从销售利润率指标看，航空公司处于民航产业链盈利微笑曲线最底端的情况具有全球性。当然，销售利润率只是衡量公司盈利能力的指标之一，此外还有净资产收益率等其他指标。
二、新冠疫情下遭受重创的航空公司
新冠肺炎疫情仍在世界范围内肆虐，截至2022年9月16日，全球已累计确诊超过6亿人，死亡超过650万人。[4]世卫组织总干事谭德塞表示，新冠肺炎大流行是百年一遇的健康危机，其影响将持续几十年。[5]
新冠肺炎疫情正在全方位严重冲击社会活动，重创全球民航业，特别是航空公司，重压之下纷纷采取削减运力、降薪、裁员和寻求政府援助等自救措施，2020年上半年全球已有20多家航空公司破产[6]。国际航协(IATA)预计，全球航空公司2020年亏损1377亿美元，2021年亏损421亿美元[7]。
国内民航业方面，2020年全行业亏损974亿元，其中，航空公司亏损794亿元；2021年全行业亏损843亿元，其中，航空公司亏损671亿元。[8]2022年上半年，国内民航运输生产跌入低谷，日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%，整体亏损达1089亿元，超过2020年全年，超过2021年全年，疫情以来累计亏损近3000亿元，12家航空公司资不抵债。[9]
更加残酷的是，国内737MAX飞机自2019年3月11日停飞至今已经超过三年半，近百架飞机持续停飞的颗粒无收和数百架飞机已经付款暂停交付的资金沉淀给航空公司造成的负担已经越来越沉重。毫无疑问，新冠肺炎疫情对航空公司是雪上加霜，而且更加严重。
疫情期间，航空公司承受前所未有的压力，出现前所未有的巨亏，诸多上下游企业的收入由于与航空公司业务量直接挂钩而直线下降，政府及民航产业链的多数参与方纷纷提供支持，包括政府免收民航基金，机场、空管和航油等下调收费标准、同意延迟付款等等。
不少飞机租赁公司也向航空公司提供了延期收取租金的援助。由于飞机租赁涉及商业秘密，公开数据非常有限，飞机租金减免的个案无法完全排除。但是，从不完全数据看，飞机租赁公司的飞机租金减免等实质支持极其有限。国际航协（IATA）2020年10月的分析报告显示，全球约60%的飞机是租赁的，虽然航空公司从出租方得到了一些折扣，但飞机租赁成本在过去一年下降了不到10%。[10]
以飞机租赁市场全球领先的总部位于爱尔兰的AerCap为例，2020年12月31日，AerCap拥有飞机939架，较2019年末不变；2020年全年租赁收入43.2亿美元，2019年46.8亿美元，2020年较2019年下降3.6亿美元，然而，年报显示，AerCap调整了疫情期间部分飞机延付租金的收入确认方法，由权责发生制改为收付实现制的租金合计3.1亿美元，因此，同口径下的2020年租赁收入较2019年仅下降0.5亿美元，降幅仅1%；分地区数据显示，租赁收入最高的地区是中国大陆及香港和澳门，2020年租赁收入8.3亿美元，占比19%，但是，根据不完全信息，AerCap同意国内航空公司延付租金的极少；另外，为了满足政府援助条件，AerCap与挪威航空（Norwegian）达成了一项租金换股权的协议。[11]2021年，AerCap租赁收入44.1亿美元，净利润10.09亿美元，由权责发生制改为收付实现制的租金合计2.96亿美元，同口径下的2021年租赁收入、净利润均高于2019年。[12]
再以中国飞机租赁集团控股有限公司(CALC)为例，2019-2021年末的自有飞机分别是111架、103架、127架，2019-2021年的租赁收入分别是24.6亿港元、24.9亿港元、25亿港元，2019-2021年的经营溢利分别是9.7亿港元、9.5亿港元、8.2亿港元，2021年报告提到截至2021年12月31日，以飞机数目计，自有机队中的76%租予中国承租人（含港澳台地区），其中多数是财务实力雄厚及流动资金充裕的国有航空公司。[13]CALC的经营数据基本没有受到新冠肺炎疫情影响，并且，当国内航空公司持续巨亏、资金紧张，甚至多家公司资不抵债时，CALC仍然保持乐观。
飞机租赁公司自新冠肺炎疫情以来的租金不减免和效益一枝独秀有损整个行业利益。
三、《佃农理论》与灾年减租的古老共识
农业是一个靠天吃饭的行业，历史悠久，土地和农民是核心要素，气候条件对农业的影响相当大。民航业也是一个靠天吃饭的行业，历史短暂，飞机和航空公司是核心要素，经济社会的任何风吹草动都会影响民航业。因此，民航业与农业有相通之处。
他山之石，可以攻玉。现代新制度经济学和现代产权经济学创始人之一的张五常先生，在其经典著作《佃农理论》中，以地主和佃农之间的土地租赁合同为对象，从理论、实证两个层面深入研究了农业土地使用权安排中的资源配置问题，摘要如下。[14]
佃农理论推导出了一个关于分成合约的资源配置理论。理论表明，在私有产权局限条件的约束下，不同的土地使用权安排有着同样的经济效率。与过去的分析相反，不同的合约安排并不意味着资源使用的效率有所不同。合约选择是为了在交易费用的局限下获得更好的风险分散状态，租约期限的选择也是为了实现交易费用的最小化。
在解放前的中国，地主与佃农之间的土地租赁合约形式多种多样，大体可分为固定合约、分成合约两类。固定合约里往往有在灾年的时候根据当地惯例减租的条款，这个条款称为租户的免责条款，固定合约中包含这样的条款使得地主承担了一定的风险。分成合约提供给租户多个隐性的免责条款，因而地租的支付就不再是固定的了。数据显示，分成地租因地主多承担了风险而稍高于固定地租，分成合约的交易费用要高于固定合约的交易费用。
佃农理论还可以扩展到对其他行业的分析。分成合约不仅存在于农业中，而且在零售业、美容业、加油站、游乐园租赁，甚至是在高度管制的石油业和渔业中也是相当普遍的。
应当说，《佃农理论》提到的固定合约、分成合约均包含了风险共担、利益共享的实质条款，是农业作为悠久行业长期演变的智慧结晶，值得很多新兴行业借鉴。
四、情势变更原则
张五常先生在《佃农理论》里通过经济学推导、案例实证两个层面研究了风险共担、利益共享的资源配置问题。大道相通，法律层面对应的是情势变更原则。
（一）情势变更原则
早在2003年非典疫情时，郭才森、郭宝辉就通过《情势变更原则与非典造成的飞机租赁合同履行困难》一文讨论了情势变更原则，分析了飞机租赁市场的困难与破解之道，摘要如下。[15]
情势变更原则起源于12、13世纪。德国大陆法系国家等通过判例学说重新确立了情势变更原则，英美法系通过判例形成了不能履行原则、合同落空原则，现已形成涵盖上述两类原则的合同落空制度，用以解决因客观原因造成的合同不能履行和履行合同显失公平问题。所谓情势变更原则，是指在合同有效成立以后，因不可归责于任何一方当事人的原因发生了不可预见的情势变更，致使合同的基础丧失或动摇，若继续坚持合同原有效力则显失公平，允许变更或解除合同的原则。其实质和功能在于，协调当事人利益冲突，维护社会公平及经济流转秩序。
不可抗力是引起情势变更原则的一类情况。不可抗力是不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。非典是一种不可抗力。如果非典发生期间仍然按照原租赁合同履行，将使飞机承租人承担全部损失，飞机出租人不承担任何损失。而且，由于非典影响，飞机飞行时间、起降次数减少，飞机的磨损降低，出租人的成本降低，继续按照原合同履行，出租人将获得超额利润，这也是显失公平的。为了协调飞机租赁合同的当事人之间的利益，必须根据情势变更原则变更合同内容，使合同双方承担合同造成的损失，达到双方利益的平衡。适用情势变更原则变更或解除飞机租赁合同，是解决飞机租赁合同的履行困难的根本方法。
（二）国内法律
2009年5月13日起施行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（二）》，第二十六条合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的，当事人请求人民法院变更或者解除合同的，人民法院应当根据公平原则，并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除。[16]
2021年1月1日起施行的《中华人民共和国民法典》，第五百三十三条合同成立后，合同的基础条件发生了当事人在订立合同时无法预见的、不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于当事人一方明显不公平的，受不利影响的当事人可以与对方重新协商；在合理期限内协商不成的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构变更或者解除合同。人民法院或者仲裁机构应当结合案件的实际情况，根据公平原则变更或者解除合同。[17]
全国人民代表大会常务委员会副委员长王晨2020年5月22日在第十三届全国人民代表大会第三次会议上做的《关于中华人民共和国民法典(草案)的说明》提到，在总结司法实践经验的基础上增加规定了情势变更制度(草案第五百三十三条)。[18]
（三）新冠疫情下的法律指导意见
新冠疫情发生后，最高人民法院2020年5月15日印发《最高人民法院关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见（二）》，2.买卖合同能够继续履行，但疫情或者疫情防控措施导致人工、原材料、物流等履约成本显著增加，或者导致产品大幅降价，继续履行合同对一方当事人明显不公平，受不利影响的当事人请求调整价款的，人民法院应当结合案件的实际情况，根据公平原则调整价款；5.承租房屋用于经营，疫情或者疫情防控措施导致承租人资金周转困难或者营业收入明显减少，出租人以承租人没有按照约定的期限支付租金为由请求解除租赁合同，由承租人承担违约责任的，人民法院不予支持。[19]
实际上，无论是非典疫情期间，还是当前的新冠疫情期间，民航局要求航空公司向旅客全额退款、要求降低机场及航油收费标准、取消抗疫航班收费等措施，就是在按照情势变更原则处理。
（四）新冠疫情下的国内民航业情势变更原则应用实例
2021年1月30日，上海国际机场股份有限公司发布《关于签订免税店项目经营权转让合同之补充协议的公告》，相关内容摘录如下。[20]
重要内容提示:
1.因不可抗力事件及重大情势变更等因素影响，经双方协商一致，公司决定与日上上海签订《补充协议》。
2.根据《补充协议》，相关费用修订自2020年3月1日起实施，公司据此确认2020年度免税店租金收入11.56亿元，较疫情前有大幅下滑。2021年-2025年免税店业务收入的实现很大程度上取决于疫情的展及浦东机场国际及港澳台地区航线客流的恢复情况，具有不确定性。
二、补充协议标的情况
经公司第七届董事会第二十次会议审议通过，公司于2018年9月7日与日上上海签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同》（以下简称《转让合同》），具体内容详见公司于2018年9月8日披露的《关于签订特别重大合同的公告》（临2018-028）。
因不可抗力事件及重大情势变更等因素影响，《补充协议》就日上上海在浦东机场经营免税店所需向公司支付的费用等相关条款进行了修订，其余涉及日上上海经营T1航站楼区域免税店相关协议将不再继续履行。
五、对公司的影响
根据《补充协议》，相关费用修订自2020年3月1日起实施，公司据此确认2020年度免税店租金收入11.56亿元，较疫情前有大幅下滑。
2021年-2025年免税店业务收入的实现很大程度上取决于疫情的进展及浦东机场国际及港澳台地区航线客流的恢复情况，具有不确定性。
六、合同履行的风险分析
（一）履约能力分析
（二）风险分析
在没有发生新的不可抗力事件或重大情势变更时，本协议的效力将始终保持有效，直至原合同约定的期限届满为止。但如果出现下列情形，双方可以进行新一轮的磋商，以作出更为客观的调整：
1.新冠病毒疫情在2023年12月31日仍未全面结束；
2.因疫情导致供应商产品生产、运输严重滞后，无法满足日上上海采购需要；
3.与免税相关的国内外税收政策发生重大变更；
4.其他非日上上海经营能力原因而导致其无法经营或经营困难的。
根据公告，上海机场与日上上海签订补充协议大幅调减免税店租金的原因是新冠疫情，并将新冠疫情视为不可抗力事件及重大情势变更因素，上海机场由此大幅减免日上上海的免税店资金，2020年度减少30亿元，这是新冠疫情下国内民航业应用情势变更原则的典型实例。
五、飞机租赁市场的现状和特点浅析
（一）飞机租赁市场的现状
民航业是一个新兴行业，发展历史比较短。飞机是民航业最核心的生产工具，飞机保有成本是航空公司的重大运营成本之一。
根据ICAO年报，2018年末全球ICAO成员商用运输机队（commercialtransportfleet）的规模是30379架，其中，涡轮喷气飞机27183架。[21]
航空公司获取飞机的方式主要包括购买、经营租赁和融资租赁。根据年度报告，全球范围内15家航空公司2019财年租赁飞机占比与销售利润率（利润总额/营业收入）、净资产收益率的比较如下。
图表22019年航空公司租赁飞机占比、销售利润率与净资产收益率
说明:数据源自各公司2019财年的年度报告，(1)Ryanair、ANA、Singapore财年截止日期2019年3月31日，其他公司截止日期2019年12月31日；(2)United机队数据由于涉及第三方支线航空，不含支线飞机数据;(3)各公司年度报告披露的租赁飞机数据口径不一致，有的区分经营租赁、融资租赁，有的未做区分，此处租赁按最大口径即包含经营租赁和融资租赁
根据上表，（1）欧美航空公司的租赁飞机占比较低，中国航空公司的租赁飞机占比较高；（2）租赁飞机占比较低的航空公司盈利水平较高，租赁飞机占比较高的航空公司盈利水平较低；（3）在盈利水平较低的情况下，以租赁方式引进飞机是国内航空公司满足国内需求、保持快速发展的有限选择之一，二者之间在一定程度上形成恶性循环。当然，销售利润率、净资产收益率的影响因素很多，与租赁飞机占比之间并不存在必然的、单一的因果关系。
同样的2019财年，AerCap、Airlease和CALC三家公司的合计销售利润率、净资产收益率分别是28%、13%，前者高于上表中的全部15家航空公司，后者高于大多数租赁占比高的航空公司。
从雇员规模、利润规模和人均创造价值看，2019财年，AerCap、Airlease和CALC三家公司雇员合计676人，净利润合计18.7亿美元，人均净利润276.6万美元；同年，以长期保持高水平盈利的美国西南航为例，当年雇员合计60800人，净利润23亿美元，人均净利润3.8万美元，美国西南航的雇员规模、人均净利润分别是三家租赁公司的9000%、1.4%，差别悬殊。
（二）飞机租赁市场的特点
飞机租赁市场是小众市场，作为供需双方的飞机租赁公司和航空公司数量有限，可供租赁的飞机总量有限，飞机租赁公司与航空公司互相高度依赖。
飞机租赁合同的形式相对较少，承租人相对处于弱势。以经营租赁一架新飞机为例，租赁合同的主要特点是租期较长，动辄十年以上，飞机租赁市场的中短期供需关系变化无法体现在已签署合同中；租金固定，没有类似农业领域的灾年减租条款，租金与租期内的飞机利用没有关系，租金不受租期内经济社会发展变化影响；租金支付具有强制性，航空公司支付租金的义务是绝对的、无条件的和不退还的（absolute，unconditionalandnon-refundable）。
飞机租赁的交易费用非常高。合同谈判、交付检查、改装、适航认证、调机等需要双方投入大量人力物力，飞机退租准备工作通常提前一年，飞机租赁合同通常会约定一定的退租条件，较少现状交付，以某机型的窄体机为例，飞机退租从停场检修到正式交付长达3个多月，并且，退租期间的租金投入不能带来任何产出，直接间接的退租成本将近两千万元。由于飞机租期、利用率、淡旺季和维修周期等因素无法完全匹配，为了满足退租条件，有些退租检修工作需要提前完成，导致资源浪费和成本增加。
供需双方的风险与收益关系颠倒。通常，风险与收益呈正向关系，即高风险、高收益，低风险、低收益。然而，从民航业现状看，航空公司是高风险、低收益，飞机租赁公司是低风险、高收益，双方的风险与收益关系是颠倒的，航空公司的风险无法有效传导至租赁公司。
解放前农业领域的灾年减租条款及分成租金体现了地主与农民之间风险共担、利益共享的共生关系，相比之下，当前飞机租赁市场的灾年免责条款缺失、风险与收益关系颠倒、疫情期间仍不减免租金的现状则或多或少体现了双方之间的寄生关系。扭曲的关系不符合情势变更原则，不利于行业的持续健康发展。
六、飞机租赁市场的变革思考和建议
民航业是由飞机制造、飞机租赁、机场、航空公司及相关保障单位组成的互相依存的共同体，航空公司是上下游的关键汇聚者，是航空运输服务的关键执行者，也是运营风险的主要承担者，航空公司与其他各方可谓共荣共损的利益共同体。
目前，中国是世界民航第二大国，而以资产价值衡量的主要飞机租赁公司是国外的，这意味着由中国航空公司贡献的飞机租赁市场的高收益主要流向了国外，未能反哺国内，不利于中国民航的持续健康发展。
不久的将来，中国将成为世界民航第一大国，也是飞机需求第一大国，以租赁飞机为主，并且租赁合同条款不合理的业务模式不可持续。疫情冲击仍在持续，不减免的飞机租金可能成为压死航空公司的最后一根稻草。前路已经无辙可循，突破只能依靠自己，国内民航相关方应当积极主动开展飞机租赁市场变革，在民航强国之路上探索更有利于整个行业的业务模式。飞机租赁市场变革的粗浅建议如下。
（一）优化固定租金合同
固定租金合同增加灾年减租的免责条款，或者设置浮动租金条款，将承租人的灾年压力转移到正常年份，减轻承租人灾年的效益压力，避免亏损带来的融资成本上升等，通过共担风险实现共赢。
灾年减租条款虽然整体或短期会减少出租人的租金收益，但是，降低了出租人由于承租人破产等面临的租金全损风险，也降低了飞机租赁公司重新获取、再次转租飞机的交易费用。
（二）探索分成租金模式
参考其他行业，探索分成租金模式，以行业收入或租金等指标为标的，动态确认各经营期的租金，提高租金与收益的关联程度，避免租金与收益倒挂带来的双输。
（三）抱团实践情势变更原则
三大航牵头，国内航空公司充分利用国家法律及新冠疫情期间的法律指导意见，借助法律专家优势，抱团实践情势变更原则，包括联合要求租赁公司减免飞机租金、延长账期，联合制定、推行基于情势变更原则的更加符合中国民航整体利益的飞机租赁招标准入条件及租赁合同相关条款的中国标准，联合请求民航局提供政策支持等。
（四）推广现状交付的退租模式
积极推广新飞机现状交付的退租模式，在清晰界定双方权利与责任的同时，缩短飞机停场时间，提高飞机利用率，降低飞机租赁双方的高昂交易费用。
（五）探索租金换股权
借鉴AerCap与挪威航空租金换股权的先例，航空公司与其租赁公司探索租金换股权，有效降低或转移当期效益压力，实现真正的风险共担、利益共享。
（六）航空公司自建租赁公司
在飞机租赁公司、航空公司利润率始终悬殊的情况下，在运力需求仍将持续增加的情况下，国航系、东航系等大型航空集团探索组建自有的飞机租赁公司，首先满足自身发展需求，同时提高整体盈利水平。
（七）政府加大政策支持
国家、行业及地方政府出台相关政策，通过财税资金股权等政策扶持国内航空公司、租赁公司，减少航空公司资金压力，适度平滑飞机租赁公司与航空公司的利润差距，将更多飞机租赁收益留在国内，反哺民航产业，促进主要参与者形成行业利益共同体，确保民航业的持续健康发展。
（八）行业加大协同力度
航空公司之间存在竞争关系，并且自身话语权较小，上述任何措施都很难依靠某家航空公司独立完成。政府、大型航空集团、行业协会和国产飞机制造商等民航业相关方，有必要加大行业协同力度，形成行业合力，共同推动飞机租赁市场变革。
当前，国产商用飞机正在崛起，新冠肺炎疫情仍在持续，作为未来的飞机需求第一大国，中国民航理应主动制定更符合国家及行业利益的飞机租赁市场游戏规则。
（本文初稿2020年12月发表于《航空市场观察》创刊号，本次有修订，更新相关数据）
参考文献：
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[8]中国民用航空局，民航行业发展统计公报，.
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[10]IATA：明年航空业总收入可能将下降46%，航司无力削减更大成本保就业，.
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[12]AerCap，,2021，.
[13]中国飞机租赁集团控股有限公司，ChinaAircraftLeasingGroupHoldingsLimitedANNUALREPORT2021，.
[14]张五常，佃农理论[M]，中信出版集团，2017.
[15]郭才森、郭宝辉,情势变更原则与非典造成的飞机租赁合同履行困难[J],中国民用航空，(Vol30).
[16]最高人民法院，关于适用《中华人民共和国合同法》若干问题的解释(二)，.
[19]最高人民法院，最高人民法院关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见（二），.
