碳纤维行业投资专题报告：轻量化应用前景广阔的特种纤维

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碳纤维材料性能优异，应用领域广

碳纤维是一种碳含量在90%以上的高强度高模量纤维材料，耐高温性能居所有化纤之首。它的结构主要是由石墨微晶等有机物纤维，沿最优方向轴向堆砌形成，经过碳化及石墨化等复杂工艺处理，得到微晶石墨的集合体。

作为新一代纤维，碳纤维密度低，质量比金属轻，强度却是钢铁的16倍，杨氏模量是凯夫拉纤维的2倍，传统玻璃纤维的2-3倍。它既具纤维的柔软性，又不失碳材料本征的固有属性。在非氧化环境下耐高温，热膨胀系数小，耐疲劳性、耐腐蚀性好，在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀。

碳纤维复合材料是由碳纤维与金属、陶瓷、树脂等基体制作而成。碳纤维和树脂制作的复合材料，其比强度和比模量在所有现存的工程材料中居首位。碳纤维复合材料具有各类优异性能，材料密度低、热膨胀系数小、比热容高，具有超强拉伸弹性，耐高温，耐腐蚀性以及优越的能量吸收性能。因此，碳纤维复合材料在军工、航天、交通、汽车以及体育领域都有广泛应用。

碳纤维属于复杂技术产业的典型代表，通过不同的制作工艺得到的产品也差异巨大。上游原材料的要求高，中间过程产出复杂，需要大量稳定的核心机械设备。

按原材料的不同，碳纤维可分为三类。世界上能够达到工业规模化生产的主要有聚丙烯腈（PAN）基碳纤维、沥青基碳纤维和黏胶基碳纤维三种，其中PAN基碳纤维占据绝对主要地位，份额达90%以上，其次是沥青基碳纤维约占6-8%，黏胶基碳纤维产量最低。

产业中最早开发的是黏胶基碳纤维，该类纤维强力较低，主要应用于耐烧蚀材料及隔热材料。沥青基碳纤维弹性模量好，热膨胀系数小、热导率高、但抗拉强度和抗压强度低，且沥青的提取成本较高。PAN综合性能最好，价格适中，生产难度较沥青更低，品种多，是全球碳纤维市场的主流产品。

根据应用领域的不同，碳纤维按照丝束大小通常可以分为大丝束碳纤维和小丝束碳纤维。一般将48K（每束含有48000根碳纤维）及以上称为大丝束碳纤维，也称为工业级碳纤维，主要有50、60、120、240、360K等；反之则称为小丝束碳纤维，也称为宇航级碳纤维，主要有1、3、12、24K等。从20世纪60年代PAN基碳纤维的技术突破开始到现在，市场一直以小丝束碳纤维为主要产品。

大丝束碳纤维虽然过去就有生产，但是由于其抗拉强度不高，与小丝束有较大差距，所以大丝束碳纤维一直没有得到重视，也没有被广泛应用。直至近年来，大丝束碳纤维性能提升，价格优势更加明显，在工业领域里具有更强的竞争力，尤其是2013年，德国宝马部分款型汽车采用SGL公司生产的大丝束碳纤维，打开了大丝束碳纤维在汽车领域的应用之门。大丝束碳纤维应用的整个产业链技术也取得突破性进展，大丝束碳纤维迎来了发展的“春天”。

制备工艺环节复杂，高精尖技术有待完善

碳纤维制造过程核心是将通过纺丝过程获得的原丝经过一系列高温热处理工程转变为碳纤维的过程。以主流产品PAN基碳纤维为例：从PAN原丝开始，通过丙烯腈单体聚合再通过湿法或干湿法纺丝得到原丝，经过预氧化、碳化、石墨化的过程，使高分子发生氧化、热解以及环化等一系列化学反应，形成石墨态的碳纤维。

PAN原丝是制造碳纤维的原材料，原丝的性能很大程度可以决定碳纤维的性能。PAN聚合溶液制备通常是丙烯腈在二甲基亚砜（DMSO）中聚合，经脱单脱泡后过滤，用于PAN原丝制备。基于聚合装备和技术传统，国内大部分碳纤维生产厂家采用该法，结合间歇或半连续聚合工艺流程。间歇聚合即聚合主题过程在独立设备和时段内一次完成，进出料均为间歇过程，严格按批次操作。

从生产性和可行性角度考虑，大部分企业采取PAN基碳纤维的主流纺丝方法是湿法纺丝。其中，国内的湿法纺丝仅限湿喷湿纺，即喷丝板浸入凝固浴中，纺丝原液通过喷丝板直接浸入凝固浴，把干喷湿纺称为“干湿法”，即喷丝板不直接与凝固浴接触，纺丝原液从喷丝板喷出后经过空气段进入凝固浴。干喷湿纺技术可以明显提高在纺丝过程中的牵伸倍率，因此T300碳纤维生产线中普遍适用湿喷湿纺，而T700碳纤维需要的牵伸力度更大，适用干喷湿纺。

加工处理原丝是碳纤维生产至关重要的环节，在整个制备过程中，高温处理设备最为关键核心，设备的稳定性直接关系到生产链的运转能力和产品性能。

大丝束纤维成市场主流发展，技术难题有待攻克

大丝束碳纤维复合材料具有更大的市场。企业选择大丝束品种重要的目标是追求低成本和大规模工业应用，工业用碳纤维方面对碳纤维的价格更加敏感，而对碳纤维的性能要求不像航空航天和军工要求那么高，因此，从产业升级和经济学的角度来看，大丝束碳纤维复合材料具有更大的市场。就目前情况来看，我国碳纤维市场主要以小丝束为主，随着近几年工业领域对碳纤维需求量的大幅度增加，大丝束生产开始起步，企业开始着手于大丝束碳纤维的研究。

虽然大部分龙头企业已投入大量资金积极研发创新大丝束纤维，但由于我国整体起步较晚，产品与国外有较大差距，产业链不完备，基础薄弱，技术相对落后，开展大规模工业化生产还存在较多技术难题。

（1）技术标准和性能测试缺失：性能测试与表征方法还是空白，缺少了准确的检验检测数据支撑，给研发和生产增加了难度。大丝束碳纤维没有相应的技术标准，大、小丝束碳纤维由于其所含碳纤维根数的不同，在浸渍环氧树脂制备试样时，其浸渍程度不同，对力学性能测试结果准确性有较大影响，而且测试时加载的速率及试样仪器的设置、加强片的要求等都会对测试结果造成差异，结果会造成大丝束碳纤维力学性能测试结果与真实值之间存在较大偏差。

（2）新型碳纤维前驱体化合物的开发难题：PAN的化工合成和PAN纤维的纺丝上游原丝技术不过关，国内企业在高端原丝自主研发方面实力差，还处于第二阶段，而国外龙头公司的高端原丝研发已进入第三阶段，产品差异化明显，具有产品优势。例如日本NEDO在聚丙烯腈聚合时完成了热稳定化，原丝生产线出来的纤维是预氧丝。另外，原丝原料的替代方面，主要思路有沥青、聚烯烃及木质素等，目前并未有重大突破。

除中简科技的聚合物专利中有对所得纺丝原液中聚合物分子量分布进行检测外，其他公司纺丝原液专利均未提及所得原液分子量性能参数，且大多是“能有效将官能团控制在聚合物链内”“官能团在大分子链上分布均匀，分子量均匀稳定”等定性描述，且方法均为传统的一次性聚合法，与日本东丽公司技术水平相差较大。

国际研究表明，在预氧化过程中牵伸比为1.1-1.3的碳纤维性能最好，而牵伸比较低时，所得预碳化纤维的取向度以及致密性不充分，会导致碳纤维的股拉伸弹性模量降低。石墨化过程同理，牵伸比在1-1.05时，碳纤维性能最好。

（3）在原丝制备过程中，湿法纺丝是极为重要的核心环节。衡量湿纺纺丝工艺的着重点是考察制备过程中的条件均一性，环境干扰容易造成碳纤维的内部缺陷和性能下降。例如干喷湿纺的凝固浴液面波动要求小于0.05mm，牵引过程中辊的转速恒定，摩擦力需尽量控制防止产生毛丝，凝固过程中凝固浴的水流温度和速度需要保持恒定，预氧化和碳化过程中气体通入排除需要炉内受温均衡等等。

展纱技术高标准严要求：生产过程中丝束难以延展成平带，单丝厚度增加，不利于铺层设计，容易出现粘连、断丝现象，影响生产效率和产品外观，材料性能得不到有效转换，产品性能不稳定。由于丝束较粗，单层厚度较大，树脂不容易浸透纤维束内部，不能够均匀浸润，单丝之间容易产生空隙等缺陷，成形过程中出现纤维屈曲及铺层角度错位的可能性增加，力学性能分散性变大，在后续的织物编织和预浸料制备过程中工艺性变差，难以满足结构设计的要求，不利于界面粘连。

碳化结构形成机理及制备技术受限：从PAN基到碳纤维需高效的设备处理，主要是指提“束”(大丝束)与提“速”(高速)。涉及增产的边际效益以及规模经济。预氧化过程在一定温度梯度的热环境下，对原丝进行较长时间热处理，使其成为具有热稳定性结构的纤维。生产工艺中最大的难点在于预氧化过程中容易出现集中放热，产生失火等安全事故，造成重大损失。碳化炉高温处理设备稳定性和可靠性不足，很难规模化，机械设备占比成本大，碳化炉技术缺失没有能力生产高强高模系列。石墨化炉温度要达到2800℃，而能稳定耐受这一高温的炉体原材料受限。

碳纤维国内外需求结构差异大，国内市场进口依赖严重

新材料在线统计结果显示，全球碳纤维市场稳定增长，2019年需求总量约为10.37万吨，较去年9.26万吨同比增长10.03%，较2008年3.64万吨，CAGR为9.81%，预计2020年全球总需求将达到11.24万吨。

经历了60年的努力，全球碳纤维的需求第一次做到10万吨以上。这说明下游需求正在不断扩大规模，这是碳纤维复合材料产业链的复杂性决定的。前期对碳纤维的大力投入随着研究端不断产生新突破得到回报，一步步开发碳纤维行业的潜能和价值。一旦核心技术取得突破，技术难关被攻破，需求端将在短时间内将急剧扩张。

2019年全球碳纤维市场，航空航天、体育器材、汽车、建筑补强、模塑混配等经典大需求端稳步发展，风电、压力容器等新兴领域将成为又一个驱动市场的重要引擎。全球下游需求中，风电和航空航天占比接近一半，其次是体育休闲和汽车市场。下游需求产值来看，2019年全球碳纤维销售金额为28.7亿美元，同比增速为11.6%，其中航空航天下游产值占比近50%，风电叶片虽然需求量大，但是单价低，产值占比较低，仅为12%。

风电叶片：2019年需求增速为16%，主要是风电巨头维斯塔斯需求大增。

航空航天：2019年需求增速为12%，主要是波音787和空客350产能增加。

体育休闲：每年按照4%-5%的增速稳定增长。

中国碳纤维总需求已从2008年的8.2千吨，增长到2019年的34.7千吨，CAGR为14.01%，高于全球平均水平。2019年中国碳纤维总需求占全球总需求34%，预计2020年中国总需求将达到38.94千吨。当前国内碳纤维仍严重依赖进口，2019年国内产量为1.2万吨，仅占到总需求量的31.7%，但是国内产量已经连续两年增速超过30%，预计在2025年国内产量将超过进口量。

中国碳纤维需求结构和全球范围内差距较大，体育用品需求占比最高达到37%，其次是风电叶片占比为36.5%，航空航天领域需求占比仅为3.7%，远低于全球范围内23%的占比。

2019年国内风电叶片市场高速增长拉动了行业需求增长，2019年风电市场消耗碳纤维1.38万吨，同比增速达到72.5%，其中国产风电叶片碳纤维约1000吨，基本实现了从零到一的突破，其余1.28万吨碳纤维基本都来自进口的维斯塔斯企业。除此之外，航空航天工业碳纤维仍处于起步阶段，未来空间巨大。

国内碳纤维进口依存度仍在70%左右，国内进口主要源自日本、美国等龙头企业，分别占总需求量的20.3%、7.3%，总和接近总需求的3成。其中日本及其韩国公司主要供给小丝束碳纤维，优越的核心技术和品牌效应帮助企业牢牢稳固在全球市场前茅。2019年中国的小丝束市场容量大约有18000吨，其中国产7000吨。在大丝束是市场方面，以美国为首，墨西哥匈牙利为辅建立的卓尔泰克体系提供了大约6000吨规模的体量，土耳其的1324吨主要也集中在大丝束市场。国内市场需求大丝束市场大约有14000吨，其中国产1000吨，几乎90%以上是进口需求。

经过对比国内市场需求量和需求额，分析向中国销售碳纤维及中间制品（预浸料+织物）的需求额，可以发现，日资企业以排名第二（20.3%）的需求量在需求额中名列榜首（27.8%），日资企业的碳纤维均价非常高，美国企业的价格也明显高于国际价格。

航空航天：更新换代，启用碳纤维新型材料

航天航空是碳纤维全球最大的需求市场，2019年需求量为2.35万吨，全球占比23%，需求市场达到14.1亿美元，占比49%。当前市场处于高速增长阶段，预计到2025年需求量将翻倍达到4.64万吨。具体来看，商用飞机需求贡献最大，2019年达到1.62万吨，占比约70%。2019年三大因素对该应用市场有巨大影响：一是波音737系列停飞停产，国际航空器市场形成巨大的不确定性；二是新的单通道飞机平台，是否会同双通道飞机B787、A350一样，广泛地使用碳纤维；三是数量是双通道飞机10倍的单通道飞机，会采用何种复合材料工艺。

国内航空航天碳纤维领域处于起步阶段，2019年国内需求量仅为3700吨，占到国内总需求的3.7%。国产飞机正处研发关键阶段，碳纤维行业亟待扩大生产力。航空领域应用包括军机和民机两个市场。该市场的特点是产品主要采用热压罐成型（占90以上），低成本的设计技术与制造工艺是发展趋势，也是碳纤维在航空航天领域扩大应用的驱动力。

航空航天领域碳纤维技术含量极高，精密度要求也非常高，产品价格也显著高于平均水平，国内正在加大研发生产。国内的主要研究项目是大型民用飞机C919，以及正在与俄罗斯合作研制宽体客机C929，前者复合材料用量占结构质量分数的12%，后者预计不少于30%。若进入批生产后，碳纤维需约2000t/a。目前国内主要依靠赫氏和东丽两家巨头企业进口碳纤维。

风电市场：潜力巨大，碳纤维作叶片提高发电效率

风电市场发展空间巨大，成为碳纤维市场新增量。过去10年风电度电成本的降低从根本上改变了其竞争地位。在过去5年中，风电的成本平均下降了50%以上，仅在2018至2019年期间，新建海上风电的价格就下降了三分之一。

随着过去几年内风电成本的大幅下降，技术不断进步，2019年全球市场的风电新增装机容量为60.4GW，较2018年新增19%，成为史上新增比例第二的年份，仅次于2015年新增63.8GW。

2019年全球风电装机总容量超过651GW，较2018年增长10%。其中，中美两国是全球最大的陆上风电市场，分别占据了36.8%和16.8%的份额。英国、德国的内陆面积不足，主要发展海上风力发电项目，占据了33%以及26%的份额，中国紧随其后，占据23%的份额。由此可见，我国在新能源风力发电的发展十分迅猛，国内风电市场大。

风电已经越过了世界上大多数地方化石燃料发电成本的竞争临界点。据统计，风电叶片尺寸迅速发展，2010到2019年，叶片的长度从100米逐步增长到125米，预计未来叶片尺寸还将进一步增大到150米甚至更高。

风轮直径扩大，必然导致叶片刚度下降，更加容易变形。原有钢铁材料做成的大叶片质量非常大，当风力发电叶片转动时，摩擦力非常大，容易造成叶片损耗，不利用发电效率。在控制质量的前提下，提高叶片刚度，碳纤维（主要是大丝束碳纤维）作为质量轻、强度高、模量高的新型材料在风电叶片领域的应用必将进一步提升。

VESTAS是全球领先的风电设备制造巨头，经过研发创新，在大梁结构上采用了革命性的创新设计，将从前作为整体成型的主梁主体受力部分拆分为拉挤梁片标准件的组合过程，提高了生产效率，降低了成本。在此领先的新型工艺下，碳纤维为主要材料的碳梁应用前景广阔。

2020年将是风电发展创纪录的一年，GWEC预测将有76GW的新增容量，其中我国呈现强劲增长态势。GWEC对全球风电市场仍保持乐观态度，预计未来5年的年均增长率为4%。风电市场的蓬勃发展成为碳纤维市场的重要驱动力，国内碳纤维供应商如光威复材与VESTAS的合作已于2019年开始，标志着碳纤维的需求又将实现长远的进展。

新能源汽车：应运而生，碳纤维是最理想的轻量化材料

新能源汽车成为碳纤维下游应用的中流砥柱。各大车企争相布局新能源汽车，行业竞争越来越激烈。根据国家规划，2020年，新能源汽车产销要达200万辆、累计产销量超过500万辆；到2025年，中国新能源汽车年销量要达到汽车市场需求总量的20%，市场前景广阔。

根据中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车总计生产124.2万辆，占汽车产量的4.83%，相较2018年下滑4%，主要原因为新能源汽车政策退坡；疫情影响，新能源汽车产销情况增速减缓。截止至2020年1-6月中国新能源汽车产量达到39.7万辆，同比下降36.5%。

在2020年3月30日，国务院联防联控机制举行新闻发布会上，工信部就明确表示将稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台刺激汽车消费的政策措施；并且调整新能源汽车政策，进一步推动汽车产业协调健康发展。疫情结束后我国新能源汽车市场份额在汽车行业整体中的占比有望提升。

当前汽车轻量化是产品和行业的首要目标。2016年10月26日，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布，明确新能源汽车作为未来汽车行业发展方向的必要和必然性，更是确定了汽车轻量化作为七大领域之一，为新能源汽车产业提供关键技术支撑的重要地位。《路线图》中明确了按高强钢、铝合金、镁合金和碳纤维复合材料的顺序逐步过渡的轻量化技术总体思路，从用材、工艺、设计3个方面阐述了2030年整体比2015年减重35%的轻量化规划，足见轻量化技术在新能源汽车开发中占据了举足轻重的地位。

实现轻量化归根到底需要车身的材料轻量化，而碳纤维增强复合材料是最理想的轻量化材料。迄今为止碳纤维综合性能最好，并能在工程上应用，替代钢材可减重60%以上。碳纤维复合材料制造汽车车身和底盘，汽车整车的重量可以减少40%-60%，相当于钢结构的1/3-1/6，拉伸轻度是同类钢结构的7-8倍。以碳纤维复合材料为结构的汽车不仅在整车质量上减小10%，还可以提高6%-8%的燃油效率，达到节能减排的目的。

碳纤维在燃料电池方面的应用也有极大优势。目前燃料电池汽车的复合压缩天然气以及氢气瓶需要碳纤维优良的耐高温、抗冲击性能。电池箱体是电池模块的承载件，电池模块需要通过它连接到车身上。其次，动力电池一般安装在车体下部，考虑到电池模块的工作环境，电池箱体需要具有对模块的防护功能，需要考虑模块的防水防尘以及道路环境对电池箱体的腐蚀，同时电池箱体考虑承受车辆运行过程中的振动和冲击等。

在铺层设计方面，电池箱体的碳纤维编织布可采用T300—3K和T300—12K两种织布混合的方式，共10层碳纤维平纹织布加树脂的设计。同时由于电池模块需要通过电池箱体连接在车体上，电池箱体在连接处采用了金属紧固件进行连接，这些紧固件部分采用埋入方式，通过控制埋入的深度使连接处能够承受较高的拉伸强度；部分紧固件和碳纤维本体之间采用结构胶粘结在一起。

电池箱是新能源汽车的心脏，高性能的电池箱在任何类型的新能源汽车都是不可或缺的。碳纤维复合材料可以满足动力电池箱的要求：高强度、轻量化以及优良的耐腐蚀性。随着新能源汽车的需求和产能不断提高，电池箱这样的重要部件需求自然随之增长。作为碳纤维行业的下游需求端，新能源汽车必将带动碳纤维长足发展。

体育休闲：发展稳定，着重控制成本克服同质化问题

体育休闲领域是碳纤维最早应用的领域之一。碳纤维复合材料质量轻、比强度和比模量高、疲劳强度大、阻尼性能好，相比其他工业，碳纤维的破损安全性能好，设计自由度大，作为体育器材不会伤害人体，并能最大限度地发挥使用效果。

2019年全球体育领域的碳纤维复合材料需求达到15千吨，占总需求的14%，相比2013年的9千吨增长了66.67%。体育应用领域进入发展爬坡期，企业转化为控制成本端以提高利润的战略思路，市场趋于饱和，碳纤维单价较稳定。

早在1970年代，碳纤维就被应用于钓竿的制作，现在，在体育休闲领域，碳纤维主要用于钓竿、高尔夫球杆、网球拍等产品的制作。碳纤维复合材料的比强度愈高，构件自重愈小；比模量愈高，构件的刚度愈大。因此充分利用碳纤维复合材料的特性，可提升诸多体育项目的成绩。

体育休闲市场国际竞争激烈，行业发展阶段已经从最初的技术竞争进入了成本竞争，要求企业需要在成本控制端上下功夫。体育休闲领域属于民用领域，对于性能要求不如航空航天高，并且体育类的产品都有一定的可替代性，目前的行业进入壁垒较以前更低。

国内目前的小丝束碳纤维产能稳定，主要都是集中在T300-T700级别碳纤维，但低端碳纤维的生产线容易出现重复建设率高、同质化严重的问题。据赛奥碳纤维技术发布的报告，2017年相比于航空航天大多都在1000元/kg以上的价格，体育休闲领域的碳纤维售价仅仅在100-140元/kg。国内企业有能力生产但进口量迟迟无法下降，其中一个很大的原因是国产碳纤维价格高，产能不达标、生产效率低，下游成本高于加过关税后的进口碳纤维成本。

全球碳纤维产能扩张，国内市场供不应求

在2019年，全世界产能增速较前几年有所下滑，预计本年全球运行产能为154.9千吨。这是由于世界龙头企业的扩产计划纷纷在2018年或者2019年年中达成，符合上升企业的发展规律，例如卓尔泰克在匈牙利增产5000吨的计划以及美国龙头企业赫氏公司的扩产计划均在今年达成。

从全球产能分区域份额图来看，美国、日本依旧领跑全球，在行业中占据举足轻重的地位。大陆地区紧随其后，达到17.3%左右的份额。世界碳纤维份额的竞争，充分反映该区域的综合投资水平。美国地区综合投资环境较好，地广人稀，具有生产要素优势，产业链生态完备，其主要困境在于人工，碳纤维行业需要高精尖技术人才，生产线上也需要训练有素的员工。日本的投资环境、生产要素低于世界平均水平，但该区域企业拥有顶尖的技术以及研发手段，利用价格优势仍然能够领跑全球。中国的投资环境处于全球中等水平，在人工上占有巨大优势，主要困境在于技术研发，产品还有大量提升空间。

2019年全国碳纤维理论产能为26800吨，国产纤维供应量为12000吨（占总需求的31.7%，供应量比2018年增长了33%）。销量/产能比为45%，该数据比去年增长11.4个百分点，与国际65%~85%的平均水平仍有差距。结合国内总需求34.7千吨的数据，可以明确得到：2019年中国碳纤维市场的总体情况是供不应求。

他山之石——国际龙头的成长之路

目前全球碳纤维生产主要集中在日、美、德、中、韩等国。其中日本、美国供给头部市场比例远超其他国家或地区，两者作为碳纤维研发的领军者，发展较早，工艺技术完备，产品性能好，出品率高，在下游应用端拥有品牌效应。

在小丝束范围里，日本碳纤维产业排名首位，掌握主要话语权，与高精尖科技如航空航天领域联系紧密，正逐步开拓新能源汽车市场。而美国碳纤维产业在大丝束研发中取得突破性成果，凭借自身地理、技术以及应用优势，吸引大量碳纤维上游生产企业在本土投资，加强与下游企业的合作，深化技术互利共享。

东丽（Toray）

东丽株式会社（Toray）起步于民用碳纤维行业，后不断研发新型科技，逐渐在航空等高端领域站稳脚跟。最初东丽碳纤维主要适用于钓鱼竿、高尔夫球杆等体育生活用品，需求量处于10吨级别，而后1975年研究实现了碳纤维在波音737承力结构的应用，这使得东丽迎来了1000吨级别的需求及量产。进入20世纪90年代，航空领域逐步推进碳纤维材料的应用，碳纤维占波音787机体结构质量的50%，推动东丽扩大到万吨级别的量产，将东丽从长期亏损的泥潭中挽救出来，帮助其稳固行业龙头的地位。

在深度参与波音复合材料研发与批产过程中，东丽公司依靠其深厚的航空领域背景，成功走出了一条碳纤维的产业化之路。其背后主要有以下几点优势：

通过长期的使用和生产，不断改进性能和不断降低成本，东丽T300优于目前国产同类碳纤维；

在上游原材料环节中，东丽公司可以获得性能与之匹配的(包括成本和工艺性)树脂、预浸料以及原丝，在生产过程中提高了优质碳纤维的出品率；

东丽公司在波音长期驻有几百名技术人员，给予碳纤维应用指导，实时反应下游应用端需求，调整产品性能及研究方向，双方协同波音的技术攻关；

东丽公司有足够承受长期亏损的财力(碳纤维只是东丽集团的一小部分)和承受外界压力(包括董事会成员)的能力。

赫氏（Hexcel）

赫氏成立于1948年，是美国碳纤维的领先生产商，在航天项目中拥有超过45年的经验，拥有广泛的认证。赫氏生产范围广泛的高性能碳纤维，用于一般工业以及航空航天，是美国军用碳纤维的领先供应商。他们拥有大丝束纤维的高超研究成果，产量居全球首位。

公司自建立起至21世纪开端长期向军工行业提供复合材料，并随美国国防计划的侧重起伏不定，从2002年起公司进入盈利稳定期，参与大型军民飞机项目后才实现长期持续增长。

赫氏公司的碳纤维产业之路主要依靠投入大量资本，提升产业规模。大丝束纤维在工业中需求很高，且精密程度要求比航空领域低，同时价格也略低。赫氏主要着重提高大丝束纤维产量，把控核心技术，并向全球进行出口。2014年底，赫氏正式在法国开设新的碳纤维生产线，提高了公司全球产能，同时2019年第一季度推出3500平方米的研发中心，支持高性能复合材料的创新，并继续扩大其在用于航空结构应用的复合材料方面的市场份额。

国内新兴企业快速发展，产业前景任重道远

我国从20世纪60年代开始研发聚丙烯腈基碳纤维，起步落后于欧美日本。研发人员筚路蓝缕，从无到有，在短短50年内取得了重大突破。随着国内下游行业发展兴起，国家大力扶持，碳纤维复合材料领域技术水平和产业化程度加速发展，奋起直追，进入前所未有的新阶段。

目前国内碳纤维行业仍处于初级阶段，竞争不充分，熟练掌握核心技术并能使起生产规模化的企业相对较少。加之国内碳纤维产能利用率不足，碳化单线能力仅1000吨/年，远低于国际标准2700吨/年，缺少国际竞争优势。

国内行业领军碳纤维上市公司为光威复材、中简科技、精功科技。上述三家公司均属于国内碳纤维行业国产企业的领跑者，在产品性能、生产线设备、核心技术三方面具有大优势。光威复材主打GQ系列，针对T300的小丝束纤维，中简科技着重研究T700的大丝束纤维，而精功科技主要产品是千吨碳纤维成套生产线和微波石墨化生产线。专利数目上，光威复材要远高于其他两家公司。

市场地位高：上述三家公司的碳纤维及碳纤维产品在质量指标的达标性和工程化生产的稳定性方面，在市场化竞争中脱颖而出，成为航空某型号产品指定供应商，其中中简科技的大丝束纤维在此型号应用示范效应的牵引下，已迅速完成在其它七个型号的推广应用，成为国内诸多碳纤维企业中极少数能够依靠碳纤维产品盈利的企业之一。

成本端优势大：近期受到国外领先企业的倾销打压，国内碳纤维企业生存面临巨大压力，大部分企业处于亏损状态，该行业内的企业只有凭借先进的生产技术和自主设计的国产化设备，控制成本。人工及厂房方面在国内具有明显的成本优势，正在建设的募集资金投资项目以及后续扩产计划的实施，将进一步降低生产成本，提高核心竞争力，巩固和拓展自己企业在国内航空航天高端领域及民用中高端市场的领先地位。

客户黏性高：上述公司主要客户为大型高科技企业，其中中简科技和光威复材主要服务于航空航天企业，该类企业资金实力雄厚，信誉良好，且与上游公司保持长期的合作关系。航空航天产品需要经过立项、方案论证、工程研制、定型等阶段，一旦定型批产，所用原材料、零部件一般不能轻易更换。通常情况下，航空航天产品使用周期较长，确保了公司高性能碳纤维产品在航空航天领域的市场地位。与此同时，公司依靠自身强大的技术创新能力，不断研制更高性能的碳纤维产品，以满足客户不断增长的新型号需求，进一步增强客户粘性以及交易的可持续性。

碳纤维产业链可以分为上游聚丙烯腈等原材料、中游碳纤维制造和下游碳纤维复合材料应用。

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